文：谈擎说AI

晚集里的长城，正在试着回归主航道。

10月27日，长城汽车发布了三季度报，总体来看，这是一份足够亮眼的财报。

最大的亮点在于净利润，今年三季度，长城汽车归母净利润达到了36.34亿元，同比增长42%，环比大增206%，扣非归母净利润30.58亿元，同比增长14%，环比大增217%，显然是超出了市场预期。

这份可喜，一方面来自于长城逐步走出了电气化的迷茫，另一方面，确实也很大程度上来自于今年上半年净利润扑街的衬托，而大喜大悲的交融，似乎是长城近两年来净利润的常态。

2021年第四季度，长城汽车归母净利润同比下滑破30%，到了去年半年度业绩预增，同比拉增超50%又行了，今年一季度噶，三季度又牛...

增利的过山车，长城近年来坐了好几趟，但二级市场股价的过山车，长城却只坐了一次。

股价从2021年末到今天的膝盖斩惯性之下，即便漂亮的Q3财报出炉，长城汽车的股价也并未出现什么惊涛骇浪。

触底，才能上升

简单看一下财报数据，今年Q3，长城汽车实现收入495.3亿元，同比增长33%，环比增长21%，销量方面，共销售新车34.48万辆，同比增长21.5%、环比增长15.2%。

较高的净利润数据之下，使得长城汽车Q3单车收入来到了14.36万元，同比增长9.2%，环比增长5.0%。

随之，销售、管理、研发费用率分别为3.7%、2.1%、4.0%，均得到了同比和环比降低。

所以总的来看，相较于前两季度，Q3的长城汽车无疑是达成了一场高压之下的焕新。

在谈擎说AI看来，此份成绩单其实可以说是长城对自己的超越，毕竟联系起从电气化时代以来长城接连出现的战略迟滞，继而在自主御三家之中“掉队”，此时相较于“欢呼”，“松了口气”似乎更加适合形容这场短暂的欢愉。

基于成绩，我们不妨从行业以及长城自身来作进一步解读。

首先，是行业层面，经过两年折腾的长城，今天相较于比亚迪、吉利两位老朋友，曾经打下的优势都可以说是已然不再。

2020年是魏建军喊出“长城汽车命悬一线”的一年，一语成谶之下，这也一定程度上成了长城后续最好过的一年。

毕竟这一年，比亚迪的销量还仅仅只能够到长城腰部，而长城对吉利的追击也几乎已经到了要吹响胜利号角的时候。

但今天，不比“开挂”的比亚迪，即便在吉利这边，截至今年9月份，吉利销售新车115.5万台，长城则销售新车86.4万，几年追击的成果，已然再度被拉大。更重要的则是这其中吉利新能源车型共售30万台，长城却仅有17万台，勉强超过其半数。

其实过去几年长城汽车的意图并不难总结，即既要把利润握在手里，同时也要上量，但在其股价的过山车游走到谷底之时，这一鱼和熊掌想兼得的宏志显然并未实现。

最后还有一点值得注意，那就是长城汽车此次“完美”的财报数据里，颇为重要的研发投入似乎并不那么完美。

今年Q3长城汽车研发费用为19.92亿元，基本与Q2持平，在增收又增利的时间节点之下，唯独研发费用原地踏步，这似乎并不是一个好的讯号。

为何要“较真”研发问题？在谈擎说AI看来，增利诚然重要，但增利的可持续性自然更加重要，增利的可持续性需要什么？无疑要看产品矩阵的完善度、抗压性，行业及市场整体发展阶段及成熟度等等，这背后都很难离开对研发方面的评估。

长城Q3研发投入的原地踏步，背后或许埋着两个问题，一是行业视角，新能源汽车仍是一个高速发展的行业，我们纵览行业不难发现，相较于这一时期增利，更多玩家成倍增长的研发投入，甚至价格战反而是常态。

在一个行业的早期快速发展阶段，后者的常态化自然不无其道理。

另一方面，则是对于长城自身而言，作为一位尚未稳定跻身头部的玩家，当研发等壁垒性的投入赶不上营收与利润，同样很难称为一件好事。

我们都知道长城在自主三家中曾一度有较为优秀的搞钱能力，但这其实很大程度上基于的是内燃机时代魏建军带来长城打下的稳固粮仓，但今天的长城真的具备丰富的研发冗余吗？

“过分依赖前三十年，长城汽车能挺得过明年吗？”魏建军颇具前瞻性的思考，无奈大抵也在于此。

毕竟曾经的汩汩势能肉眼可见要断流了之后，对于大部分从内燃机时代走来的玩家而言，都无异于一场二次创业。

所以本季度净利润的触底反弹，是否会带领长城走到下一个过山车的怪圈之中？答案或许可以到其实战之中来找寻。

迷惘之年

这两年的长城，有点像是组建了一支支游击队。

面对时代更迭，对于每一位行业老兵来说，最怕的事情往往有两件：第一件就是太保守，第二件则是太激进，总想折腾。

前者有如威马，一水的燃油车老兵出身，但组合拳打起来，终归还是没有跟上这个时代。

至于后者，长城近两年给人的印象似乎就是如此，左手闪电猫，右手机甲龙，一个个非主流小分队出发后，也许就注定了其面对蓝海丢西瓜捡芝麻的短期命运。

在谈擎说AI看来，这两年长城真正意义上错失掉的机会大致有两个。

第一个错过，就是混动的蓝海市场。

比亚迪的成功，一定程度上来自于DM-i成功在大众市场撕开了一片蓝海，但其实长城的混动技术入局非常早，就比如其柠檬DHT，发布甚至较比亚迪的DM-i还早了一些。

结果却是几年时间走来，DM-i已然声名远扬，柠檬DHT却在前者的光芒之下，显得有些兜兜转转，后知后觉。

如果说后知后觉尚可接受，但另一个更大的问题似乎是，相当一段时间里长城都把自己的混动大旗插错了地方。

今天如果来复盘，长城很长一段时间里率先把混动的重任交给魏牌究竟是不是一个正确的决定？答案似乎是否定的。

在谈擎说AI看来，让高端品牌承载整个企业最先进的研发和技术结晶，这一点无可厚非，毕竟这能够对企业的技术实力和产品力进行相对充分的展示，但技术最终的价值究竟何在，这个问题显然也不能轻易忽视。

具体来看，长城的销量基本盘毋庸置疑，即哈弗品牌，哈弗品牌的基本盘也毋庸置疑，即H6，长城在很长一段时间里未对哈弗品牌进行纯电改造不无道理，毕竟下沉市场今天仍相对缺乏成熟的纯电基建环境，纯电整车成本也较高，但不把混动大旗早早交给哈弗，似乎多少还是有些难评的。

毕竟大众市场里，性价比是一个绕不开的词，尤其是对于汽车这样低频重决策的商品而言，结合今天油价飙涨，下沉市场纯电基建又不完善的大环境来看，混动无疑是一剂能包容纯油纯电下沉市场极端性产品弊端的良药。

也因此，混动战略上的重WEY轻哈弗，似乎正是导致了魏牌死活带不动，哈弗这个顶梁柱的销量也在去年出现了较大的同比下滑。

第二个错过，是新能源市场高天花板的潜在细分蓝海。

多点进攻，嗅到蓝海就塞人，是长城在攻打新能源市场的一个缩影，比如欧拉，亦或者今天声量已经逐渐淡去的沙龙汽车。

这样的打法其实出发点不差，毕竟汽车产业再小的细分市场，只要能充分挖掘也足够可观，但长城体现出的问题在于两点。

一方面，就是并未充分利用到行业特殊的阶段势能。

前两年新能源汽车正在飞速发展早期，用电车革命内燃机能够撕开的大蓝海其实很多，比如比亚迪彻底扎根到大众市场，比如理想在30万级家庭SUV市场完美立足。

但把哈弗抛之脑后的长城，昨天好猫，今天拿铁，明天机甲龙，就像是到了一片麦田里卯足了劲儿挖野菜，成绩客观是有的，但有多少？想必长城的体会已是非常深刻。

另一方面，野货吃多了难免会闹肚子。

首先就是各个子品牌的用户天花板均不会太高，欧拉的增长力已经充分将这一点体现出来。

而且一路的子品牌繁衍，品牌调性割裂程度还都很大，那么未来面对自己细分出来的一个个市场，诸如营销、设计、研发等等资源投入也可能会因过分割裂的差异化而不断扩大且繁琐。

复盘长城近年的一系列战略，道理是有的，就像前文提到的，长城这些年给人的印象，是利和量都想握在自己手里，所以一边往高打，一边又不断开辟新市场。

但成绩是最有力的证据，长城意识到这一点了吗？就像天眼查APP所显示的舆情波动，从今天沙龙汽车已然不再的热度来看，也许是的。

 

随这场辟蹊径的巡礼之年归来，后知后觉的长城终于还是回到了行业的洪流之中。

回归航道

接着新能源蓝海的问题往下说，爆款为什么能成为爆款？在谈擎说AI看来，产品是一方面，其所适配的市场天花板则更是一个前置条件。

彼时长城打造出了哈弗H6，其实就是精准找到了一个天花板巨高的蓝海市场前提，从而再进一步往产品上下功夫。

然而曾经长城的绝活，听起来却很像今天的一位玩家，理想。

谈擎说AI曾称燃油车时代的长城为一间“爆款工厂”，但新能源时代折腾了几年的他则更像是一间“吸睛工厂”。

幸运的是，随着蓝山、枭龙、高山等的上市或即将上市，长城较前两年的折腾，已经肉眼可见地捡起了一些成熟稳重，那么市场给予这番转变的认可自然也是迅速的。

比如说蓝山DHT-PHEV，混动、大六坐，少去了欧拉们的妩媚，少去了中杯大杯超大杯的无厘头，朴实无华，buff不多，但讽刺的却恰恰是这个看起来没那么出彩的产品，在四月份上市之后一举打破了魏牌近年一蹶不振的状态。

为什么会如此？主要基于两个方面。

首先就是三十万档新能源家庭SUV这个细分市场具备两个优势，一是规模与增速。

随着我国经济增长，近年来中产家庭的基数并不小，尤其又有计划生育放开的大背景，增长潜力同样不容小觑，从理想与蔚来小鹏彻底拉开差距这一点，其实就能很好地说明这一市场的能量几何。

其次则是该市场今天的头部效应尚未彻底凸显。

30万档的新能源家庭SUV的市场里，第一个吃螃蟹的理想确实跑到了第一名，但重点在于理想的增量本质上还是基于早期市场蓝海程度，而非同友商的零和博弈。

我们可以看到问界M7，蓝山DHT-PHEV，甚至不少兼具家庭属性的同价位MPV，基本上每位具备一定实力的玩家切入后，都能快速瓜分走这个市场的部分需求量，这也自然就是理想的潜在蛋糕。

所以把该细分市场的巨大潜力结合长城的增利需求来看的话，这无疑是一个非常重要的增量机遇，而且这对于长城盘活WEY品牌而言，可谓也具备着十足的战略价值。

思路打开之后，长城回归主航道的信号其实就很清晰了，比如枭龙，还有即将上市的高山，大抵都是如此，但在谈擎说AI看来，从两年的“偏航”到回归，颇像是在模仿长城汽车的比赛里，长城只得了第二名。

增利还是增量？电气化开始后的很长一段时间里，长城都没有把这个问题当成一道选择题，

而后沧海桑田，作为自主“爆款工厂”的开山鼻祖，蓝山今天一定程度上就像是跟在理想屁股后面的模仿者，枭龙则是跟在了比亚迪后面，即便是MPV赛道上，比亚迪、极氪等等也都已经抢先占了坑。

那么迷惘之年须臾而过，走一遭比亚迪们淌浑的水，已然是摆在长城面前为数不多的选择。

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