多旋翼飞行汽车的制作方法

本发明涉及飞行器技术领域，具体涉及一种多旋翼飞行汽车。

背景技术：

纵观世界，目前适用于普通民众可以拥有的飞行汽车几乎空白，国内外目前研发的飞行汽车普遍存在以下问题：一、操控难度大，需要专业人员操作；二、飞得高飞得快，不适合作为都市和乡村普通民众日常出行的交通工具；三、翼展大占地空间大，对起飞和降落场地要求高；四、设计复杂，价格昂贵。因此，操控灵活、低空低速、垂直升降、经济实用的智能飞行汽车将是未来个人飞行器的发展方向。

技术实现要素：

针对现有技术中的缺陷，本发明提供一种载人舱形状类同汽车，飞行、起降类同无人飞行器的多旋翼飞行汽车，其具有操控灵活、低空低速、垂直升降、经济实用的优势。

一种多旋翼飞行汽车，包括载人舱、举升旋翼、设备仓以及转向舵；

所述载人舱的上部具有视窗，底部边缘设置有滑行轮，两侧外壁设置有舱门，顶部还设置有侧推旋翼，所述侧推旋翼的后端设置有驱动所述侧推旋翼运转的第一动力设备；

所述举升旋翼设置有至少两个，并列分布于所述载人舱的四周，每个所述举升旋翼的下端分别设置有驱动所述举升旋翼运转的第二动力设备；

所述设备仓设置于所述载人舱的底部，其内设置有供所述第一动力设备和第二动力设备运转的动力源；

所述转向舵设置于所述载人舱的顶部。

进一步，所述载人舱为封闭式立体结构，其实施例1的载人舱形状类同小轿车以容纳较少人乘坐，或实施例2的载人舱形状类同吉普车以容纳较多人乘坐，或实施例3的载人舱形状类同面包车以容纳更多人乘坐。

进一步，所述举升旋翼外竖向设置有第一导流筒罩。

进一步，各个所述举升旋翼并列分布于所述载人舱的四周，并通过连接臂与所述载人舱对应的外壁连接。

进一步，所述侧推旋翼外水平设置有第二导流筒罩。

进一步，所述第一动力设备和第二动力设备均采用发动机或电动机。

进一步，所述第一动力设备和第二动力设备均采用发动机时，所述动力源为燃油；所述第一动力设备和第二动力设备均采用电动机时，所述动力源为蓄电池组。

进一步，所述滑行轮设置有减震功能。

进一步，所述举升旋翼和侧推旋翼的第一导流筒罩和第二导流筒罩，导流筒罩沿气流方向的长度可以根据需要通过计算确定，随着导流筒罩沿气流方向的长度加长，导流筒罩从而形成气流涵道有利于气流产生更强的推力。

进一步，所述举升旋翼和侧推旋翼的第一导流筒罩和第二导流筒罩，导流筒罩内的旋翼也可以根据需要设计为单组、双组或多组，多组旋翼通过同轴叠加旋转如同喷气式飞机的发动机转子一样有利于气流产生更强的推力。

本发明的有益效果体现在：

1、与现有技术的喷气飞机相比，本发明采用举升旋翼实现垂直起飞降落和悬停，因为喷气飞机失速就会下坠，旋翼飞机可以垂直起飞降落和悬停,所以旋翼飞机更适合作为普通民众日常出行的交通工具；

2、与现有技术的直升飞机相比，本发明采用至少两个举升旋翼提供举升力，可控性更好、安全性更高，因为多个举升旋翼提供举升力更平稳所以可控性更好，同时多个举升旋翼如果其中一个举升旋翼发生故障其余举升旋翼仍可以继续提供举升力所以安全性更高；

3、与现有技术的直升飞机相比，本发明采用侧推旋翼提供侧推动力，侧推动力更强更易操控飞行速度，因为现有技术的直升飞机是依靠旋翼倾角产生侧推动力，而本发明是依靠安装在载人舱两侧或顶部的侧推旋翼直接提供侧推动力；

4、与现有技术的直升飞机相比，本发明类同在多旋翼无人飞行器的旋翼中间加装一个汽车形状的载人舱设计，占地面积小，起飞和着陆不受场地限制，因为现有技术的直升飞机翼展大，需要专业的机场才能起飞和降落，而本发明结构设计紧凑可以做到在常规场地实现起飞和降落；同时，载人舱和举升旋翼的投影占地面积可以通过计算优化至足够小，能更好的适用于普通民众；另外，相比现有开放式的载人飞行器，更有利于驾乘人员的安全，更适合全天候飞行。

5、与现有个人飞行器相比，本发明的举升旋翼位于封闭式立体载人舱的四周，飞行器的重心尽量设计在举升旋翼的下面，有利于飞行器的稳定飞行；

6、与现有个人飞行器相比，本发明采用在载人舱的顶部设置转向舵，飞行器转向操控更灵活；

7、与现有个人飞行器相比，由于目前国内外个人飞行器追求飞得高飞得快，因而造价昂贵，普通民众消费不起，而本发明设计简单，追求平稳实用，成本较低，普通民众可以买得起，可以作为普通民众日常出行的交通工具。

综上所述，本发明的载人舱形状类同汽车，飞行、起降类同无人飞行器，具有操控灵活、低空低速、垂直升降、经济实用的优势。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为实施例1的主视图；

图2为实施例1的俯视图；

图3为实施例1的侧视图；

图4为实施例2的主视图；

图5为实施例2的俯视图；

图6为实施例2的侧视图；

图7为实施例3的主视图；

图8为实施例3的俯视图；

图9为实施例3的侧视图；

附图中，载人舱1、侧推旋翼2、第一动力设备3、舱门4、举升旋翼5、第二动力设备6、视窗7、设备仓8、滑行轮9、转向舵10、降落伞11、第一导流筒罩12、第二导流筒罩13。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本发明的保护范围。

需要注意的是，除非另有说明，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域技术人员所理解的通常意义。

实施例1

如图1、图2和图3所示，一种多旋翼飞行汽车，包括载人舱1、举升旋翼5、设备仓8以及转向舵10；

所述载人舱1的上部具有视窗7，底部边缘设置有滑行轮9，两侧外壁设置有舱门4，顶部两侧分别设置有一个侧推旋翼2，所述侧推旋翼2的后端设置有驱动所述侧推旋翼2运转的第一动力设备3，第一动力设备3设置于侧推旋翼2的后端有利于动力设备的散热；其中，所述载人舱1为封闭式立体结构，其载人舱形状类同小轿车以容纳较少人乘坐；侧推旋翼2位于举升旋翼5的上方。

所述举升旋翼5设置有二十个，并列周向分布于所述载人舱1的中下部以及所述视窗7的下方，除了有碍设置舱门的地方以外，载人舱1几何平面的四周均设置有举升旋翼以提供举升动力，每个所述举升旋翼5的下端分别设置有驱动所述举升旋翼5运转的第二动力设备6，第二动力设备6设置于举升旋翼5的下端有利于动力设备的散热；

所述举升旋翼5的第一导流筒罩12，导流筒罩沿气流方向的长度加长，导流筒罩形成气流涵道有利于气流产生更强的推力。

所述举升旋翼5的第一导流筒罩12，导流筒罩形成气流涵道，导流筒罩内的旋翼设计为多组，多组旋翼通过同轴叠加旋转如同喷气式飞机的发动机转子一样有利于气流产生更强的推力。

所述设备仓8设置于所述载人舱1的底部，其内设置有供所述第一动力设备3和第二动力设备6运转的动力源；其中，第一动力设备3和第二动力设备6采用电动机，动力源为蓄电池组；

所述转向舵10设置于所述载人舱1的顶部。

具体的，所述举升旋翼5外竖向设置有第一导流筒罩12，以提升举升旋翼5运转产生的举升力聚集程度，从而提升动力源的能量利用率，也可以起到保护举升旋翼5的作用。

具体的，各个所述举升旋翼5并列周向分布于所述载人舱1的中下部以及所述视窗7的下方，并通过连接臂与所述载人舱1对应的外壁连接，飞行器的重心尽量设计在举升旋翼5的下面，有利于飞行器的稳定飞行。

具体的，所述侧推旋翼2外水平设置有第二导流筒罩13，以提升侧推旋翼2运转产生的侧推力聚集程度，从而提升动力源的能量利用率，也可以起到保护侧推旋翼2的作用。

具体的，所述滑行轮9设置有减震功能，便于飞行器起飞前或降落后的短距离转移。

实施例2

如图4、图5和图6所示，与实施例1的区别在于：

所述载人舱1为封闭式立体结构，其载人舱形状类同吉普车以容纳较多人乘坐。

具体的，所述第一动力设备3和第二动力设备6采用发动机，所述动力源为燃油。

实施例3

如图7、图8和图9所示，与实施例1的区别在于：

所述载人舱1为封闭式立体结构，其载人舱形状类同面包车以容纳更多人乘坐。载人舱1的顶部外壁两侧分别设置有两个侧推旋翼2，同侧的两个侧推旋翼2位于同一轴线上。

具体的，所述第一动力设备3和第二动力设备6采用发动机，所述动力源为燃油。

实施例1、实施例2、和实施例3的工作原理：

飞行汽车由驾驶员或自动飞行程序操控飞行，飞行原理同无人飞行器的飞行原理相一致。通过封闭式立体载人舱1的设计可以减小飞行器的占地面积，可以实现飞行器在较小场地上起飞和降落；通过封闭式立体载人舱1的垂直布局可以降低飞行器的重心，从而增加飞行器的稳定性；通过操控举升旋翼5的转速可以实现飞行器的垂直起飞降落和悬停；通过操控侧推旋翼2的转速可以控制飞行器的水平飞行速度；通过同时操控举升旋翼5和侧推旋翼2可以实现飞行器的低空低速行驶和垂直起飞和降落；通过调整转向舵10的角度可以改变飞行器的飞行方向。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本发明的权利要求和说明书的保护范围当中。

本发明以飞行汽车为例，其主要技术特征在于：在飞行器的几何平面中间设置一个汽车形状的舱体用于载人，通过在载人舱几何平面的四周，除了有碍设置舱门的地方以外，均并列周向设置多个举升旋翼以提供举升动力，通过在载人舱的两侧或顶部设置侧推旋翼以提供侧推动力，通过在载人舱的后部或顶部设置转向舵或转向旋翼以提供转向动力，通过在载人舱的底部设置滑行轮以利于飞行器在着陆状态下的停泊和短距离转移。与现有飞行汽车设计最大的区别在于：举升旋翼提供举升动力，侧推旋翼提供侧推动力，每个旋翼外都设置有导流筒罩，并且每个导流筒罩都与载人舱外壁紧密相连，举升旋翼设置于载人舱几何平面的四周，并且每个举升旋翼外的导流筒罩之间紧密相连，从而可以实现飞行器在相对较小的占地投影面积的情况下获得相对较大的举升动力。举升旋翼设置于载人舱的中下部，飞行器的重心尽量设计在举升旋翼的下方，有利于飞行器的稳定飞行。

载人舱可以设计成为任何形状的封闭式立体结构，例如胶囊状、球状、椭圆球状、正方体、长方体、圆柱体等。以现有交通工具的形状为例，载人舱可以设计成为与现有飞机或飞船的舱体部分相类似，只是其机翼采用举升旋翼代替；载人舱也可以设计成为与现有汽车(如小轿车、吉普车、面包车、大巴车等)的外形相类似，只是在其外壁的四周或两侧并列周向设置多个举升旋翼以提供举升动力，在其外壁的两侧或顶部设置侧推旋翼以提供侧推动力。飞行汽车的载人舱还可以设计成为与现有集装箱或厢式货车的外形相类似。

举升旋翼和侧推旋翼的动力可以通过设置于旋翼下端和后端的动力设备提供，也可以通过传动轴从中央动力设备(如中央发动机和电动机)获取动力。