作者 | 黎明

编辑 | 魏佳

比亚迪和特斯拉，把这两家车企放在一块对比，会发生什么？

 

也许有人会说，风马牛不相及——一个是“高富帅”，一个是“草根”，完全不具备可比性。最直观的是价格，在个人乘用车方面，特斯拉的车最贵卖到上百万元，比亚迪最贵的也不过30万元。

 

表面上看起来，这两家公司处于天平的两端。他们一个来自中国深圳，一个来自美国硅谷；一个发迹于大众平民市场，一个诞生在高端精英圈层；他们的创始人，一个是以拆车闻名的工程师，一个是爱发射火箭的钢铁侠。

 

但当你穿越新造车的历史，你会发现，这两家公司正在踏入同一条河流。而在未来，它们必有一战。

 

现在，这两家公司在中国市场的交战，发生在城市的街头，在工信部的车型申报目录里，在月销量排行的榜单上。

 

7月，在乘联会公布的中国新能源汽车销量排行榜上，比亚迪有两款车型销量超越特斯拉。其中，比亚迪秦PLUS DM-i拿下排名第二的宝座。这是过去一年多以来，特斯拉首次丢掉前二的位置。

 

8月销量排行榜中，上榜车型共有15款，特斯拉只上榜了Model Y一款车，此前霸榜的Model 3消失了，而比亚迪有五款车同时上榜，其中四款位列前十，合计销量占到了全部的28%。

 

 

销量格局发生了变化。但是，这并不意味着特斯拉就落后了。

 

过去近十年，比亚迪在中国卖出了最多的新能源汽车，拿到了最多的政府补贴，曾连续好几年拿到全球销量冠军。

 

后来，特斯拉崛起，产品陆续进入中国。2018年特斯拉在中国上海建厂，销量大爆发，当年就拿下全球电动汽车销量冠军，比亚迪跌落王座，连续三年被特斯拉超过。

 

如今，这两家电动车企业又到了正面扳手腕的时刻。一个或许不太贴切的比喻是：特斯拉是苹果，比亚迪是小米。而在中国市场，这两家公司的战争，才刚刚开始。

农村包围城市VS外资进入中国

2003年，中国深圳一家电池厂的老板，出资2.73亿港元，收购了一家经营困顿的国有汽车制造商——秦川汽车。在当时，这个价格并不便宜。这次收购包括秦川已经转型的军事导弹工厂，以及更重要的——汽车生产许可证。

 

这个人叫王传福，比亚迪公司的创始人。进军汽车行业的这个决定，让他在六年后成为中国首富。那一年，美国硅谷有一家电动汽车公司成立，它叫特斯拉。

 

这是中国的比亚迪，和美国的特斯拉，在汽车行业的第一次交集。

 

比亚迪一开始造的是燃油汽车，和吉利、长城一样，属于中国自主汽车品牌。这家公司的造车速度惊人，仅用了一年时间，就推出了第一款车。但它的报废速度更惊人，车刚下线，王传福就决定将车报废，因为他认为车型的设计不符合标准。

 

2005年，比亚迪又造出来一款车，而且取了个洋气的名字——F3，售价仅7万多。这款车乍一看特别像丰田的畅销车型花冠，几乎是硬生生移植了花冠的造型，而尾部又参考了三厢飞度，浓浓的“山寨”风。

 

善于模仿——是外界对比亚迪汽车的第一印象。

 

更专业的说法，叫“逆向开发”。当时比亚迪的做法是，每年花钱把全球各种新上市的车型买回来，大卸八块，拆开了学习，学会了之后，再自己造。这样一是上线快，二是成本低。据说当时为了逆向开发一条电控生产线，王传福拆掉了自己的奔驰车。

 

别小瞧了模仿的威力。就是这款跟丰田花冠很像，但价格便宜一半的F3，在上线的第二年就卖了4.6万辆，2009年，F3已经成为当年中国车市的车型冠军。成为冠军前一年，美国“股神”巴菲特投资了比亚迪，这是他少有的一次直接投资中国公司。

 

巧合的是，巴菲特投资比亚迪这一年，特斯拉开始生产交付其第一辆车Roadster。这是一款纯电动豪华跑车，售价超过10万美元，是比亚迪F3价格的近10倍。它的客户名单全是硅谷的科技新贵和好莱坞明星，比如Google公司的两位创始人，美国影星布拉德·皮特、乔治·布鲁尼、施瓦辛格等。

 

天壤之别。

 

相比传统汽车，特斯拉当时最大的特色，是用电池取代燃油，这被视为汽车行业的革命。纯电动车的浪潮**，而特斯拉一出手就吸引了全世界的目光。

 

当然，也吸引了中国的目光。2008年特斯拉Roadster开始交付时，比亚迪一口气推出了两款新能源汽车——混合动力F6DM中型轿车、F3DM紧凑型轿车，前者是混合动力，后者是100%插电式混合动力。而且，这两款车直接投向了美国市场，打进了底特律车展。

 

在电动汽车赛道，比亚迪和特斯拉，终于正面相逢。

 

特斯拉是全球最坚定、最领先的电动车企，比亚迪则是中国最早、最积极的新能源车企。只不过，特斯拉走的是高端路线，做的是富豪名流的生意，先锋、前卫、科技感，是这家公司的标签。比亚迪走的是大众路线，特色是性价比、经济、实用，虽然模仿痕迹很重，但车倒是好卖。

 

在市场定位上，这两家公司走了两个极端。王传福曾直言，特斯拉是富人的玩具，比亚迪提供的是更接地气的大众产品。

 

2009年，当马斯克在跟富豪们谈笑风生，但一年也卖不了几台车时，王传福带着比亚迪，悄悄占领了中国城市街头的出租车市场，自己成为中国首富。比亚迪第一款纯电动汽车e6，主打的就是纯电动出租车。后来网约车崛起，比亚迪又成为很多网约车租赁公司的常客。但是，廉价、耐用、不高级这些标签，跟比亚迪牢牢绑定在了一起，成为它日后的掣肘。

 

而特斯拉则成为豪华电动车的代名词。2014年，售价超过70万元的特斯拉Model S打进中国，马斯克亲自来到中国的交车现场，受到了粉丝们的热烈欢迎。

 

比亚迪也想过要做高端，就像特斯拉那样，只不过早期没人愿意买单。

 

特斯拉Roadster惊艳亮相的次年，比亚迪推出了一款名为S8的硬顶敞篷跑车，底盘对标奔驰，外形与奔驰CLK酷似，定价20万元左右。但上市后发现有个问题，敞篷经常收不回去，或放不出来，非常尴尬。这款车上线后总共也没卖几台，还被退掉了，后来放在比亚迪厂房里拉货，当皮卡用。

 

2010年比亚迪还推出过一款MPV，叫M6，看起来特别像丰田普瑞维亚，售价超过20万元。新车发布会现场，巴菲特和比尔盖茨都过来站台了。但这款车也因为销量惨淡而草草收场。

 

比亚迪发现，想要一步登天，那不可能。

 

农村包围城市，外资进入中国，比亚迪和特斯拉，从此走上了天平的两极。

小步慢跑VS一步登天

比亚迪选择小步快跑。2010年的M6碰壁后，比亚迪花了十年时间，直到推出旗舰车型“汉EV”，才跟特斯拉站到了同一个跑道上。

 

汉EV几乎就是对标特斯拉Model 3，官方售价在23-28万元，这已经跟降价后的Model 3产生了价格重叠。汉EV的续航里程最高到605公里，也跟Model 3有的一拼。汉EV的百公里提速也跟Model 3很接近。

 

这是在产品层面，两家公司的第一次交锋。

 

有意思的是，汉EV几乎是目前比亚迪高端产品的上限，而国产版本的Model 3，却是特斯拉产品的下限，价格最便宜，配置最简单。

 

特斯拉是从高端市场打下来，而比亚迪是从大众市场打上去。

 

这一过程还在加速，并且未来它们一定会正面对决。有两个值得关注的信号，一是比亚迪在“王朝”系列之外，推出了“海豚”系列车型，瞄准年轻化群体，试图走高端路线；二是特斯拉Model 2距离上线越来越近，这款车未来可能会将特斯拉的售价打到20万元以下。

 

20万元是一个分界线。久谦中台研究员对深燃表示，过去受制于成本原因以及产品的成熟度，10-20万元的电动车市场是一个巨大的蓝海，而燃油车的销量大部分集中在10-25万元价格带，Model 2或对市场带来很大的杀伤力。

 

而在这个价格带，比亚迪和特斯拉必有一战。不过，二者产生直接竞争的时间点，还不会马上到来。

 

除了市场定位，在具体的进军路线上，二者的另一大分歧是电动化。

 

早在十多年前，王传福就看到了中国汽车电动化的浪潮。和特斯拉一样，比亚迪一直是纯电动车的鼓吹者和支持者。但在具体实现路径上，比亚迪选择了混动和纯电结合的路线。

 

混动是一种介于纯电和燃油车之间的过渡方案，既可以用电驱动，也可以烧油，却是纯电的驾驶感受。好几年前王传福这样解释，充电站的建设普及需要时间，因此必须有一个双模（插电式混合动力车）作为过渡。

 

的确，比亚迪的混动车型卖得非常好，这很适合中国国情。尤其是自研的DMI-i超级混动技术应用后，比亚迪很快就找到了第二增长曲线。今年7月和8月比亚迪的放量，很大贡献就是来自DMI-i混动车型，而连续两个月超越特斯拉的车型，就是秦PLUS DM-i。

 

制图 / 深燃

而马斯克是个疯狂的梦想家，一直坚持纯电路线。但是在这一点上，特斯拉刚进入中国时，就碰了一鼻子灰。

 

2014年特斯拉入华，粉丝疯狂打call的另一面，是车主买了特斯拉之后，发现根本没地方充电。一方面公共充电桩很少，另外很多车主连固定停车位都没有，更别提安装私人充电桩了，更何况物业也不一定会同意。马斯克对中国的物业公司阻止用户安装充电桩的行为感到震惊。

 

过去很多年，中国纯电动车市场的基础设施还不成熟，这是最大的现实。“我们不能太理想化，要生长在一个现实世界里。”王传福曾说。

 

也是基于类似的逻辑，比亚迪一开始并没有孤注一掷只做私家车市场，它还有电动公交车、出租车、网约车等各种场景的车型，主打政府采购和企业采购。这让它成功拿到了补贴，赚到了当下的钱。

 

王传福是能把现实吃透的人，马斯克是将未来变成现实的人。

 

就以两家公司的宣传点为例，同样是宣传技术，特斯拉对外宣扬最多的是自动驾驶，马斯克动不动就打嘴炮说马上能实现全面自动驾驶，特斯拉也不对标任何公司。比亚迪宣传最多的，是它的技术如何省油、经济、实用，它有明确的对标物，如果能在混动技术上超越丰田，就能让投资人很满意了。

垂直一体化VS生态全整合

看清中国的现实，让比亚迪成功抓到了中国新能源汽车市场的早期红利，并让它登上王座。

 

2015到2017年连续三年，比亚迪都是全球新能源汽车销量第一。它一度拿下了中国近四分之一的市场份额。但是那几年，特斯拉深陷产能地狱，车交付不了，唱衰之声不断。车再先进，造不出来也白搭。

 

在生产制造上，比亚迪和特斯拉也有很大区别。早年间，比亚迪颇具争议的一点，是它高度垂直整合的经营模式。垂直整合，换言之就是啥零件都自己造，自己把控供应链，简称“闭门造车”。这一点，甚至被列入2021年高考文科综合试题。

 

比亚迪疯狂的制造能力，让供应商胆寒。在它早年进入电池领域的时候，买不起昂贵的生产设备，于是通过拆解改装，只花了不到十分之一的价钱，就建成了跟进口的一模一样的生产线。很多上下游的供应商，在跟比亚迪合作一段时间后，就发现比亚迪不续签合同了，因为它开始自己造了。

 

这种垂直一体化的模式，在早期让比亚迪节省了大量成本，让性价比这一特征得以放大。

 

直到后来，比亚迪才选择性开放供应链。但时至今日，在一些核心零部件上，比亚迪还是喜欢自己造。比如，比亚迪除了汽车公司，还有半导体公司（生产汽车芯片）、电池公司（生产动力电池），这些公司之前都是供货给比亚迪，自产自销，但现在也开始外供。

 

相比之下，特斯拉就要开放很多。在特斯拉的产业链里，集聚了一大批供应商，而且是全球范围。比如动力电池，现在给特斯拉供货的有日本松下、韩国LG化学、中国宁德时代等。而且这个名单随着特斯拉销量的增长在不断扩大。

 

特斯拉聚焦在车本身，掌握自动驾驶技术、芯片算法、电池管理技术等核心技术，把其他环节外包出去，然后用自己强大的系统能力整合在一起。这让特斯拉对供应商有很强的话语权。

 

“过去汽车厂商和供应商的合作是黑盒方式，比如博世的ESP车身稳定系统，主机厂只能提需求，对于实现过程无权干涉。但特斯拉是把所有控制权掌握在自己手里，大部分供应商的零部件没有控制单元，只能执行特斯拉发布的指令。这有本质区别。”久谦中台研究员对深燃说。

 

而这背后更深的原因，是特斯拉改变了汽车的电子电气架构，打破分布式的设计思维，形成新的“域”架构及中央计算架构，全面智能化。

 

相比较而言，比亚迪还是沿着传统车企的路径在改良，而不是彻底革新。

 

对于比亚迪而言，尴尬的一点是，什么都做，可能导致什么都做不精。动力电池本来是比亚迪的强项，但后来被宁德时代反超，在汽车方面则被特斯拉反超。

 

2018年是一个转折点，比亚迪全球销量冠军的位置被特斯拉挤下。这一年有一个极其重要的事件——特斯拉在中国建厂。

 

特斯拉上海工厂，对特斯拉全球业务具有至关重要的作用。特斯拉的销量真正起飞，是在Model 3国产化之后。凭借这款车，特斯拉在中国对比亚迪在内的众多自主品牌形成威慑。

 

比亚迪终于在它自己的领地，迎来了鲶鱼一样的对手。

 

2020年初Model 3开始正式交付以前，在中国新能源汽车月度销量排行榜上，比亚迪的多款车型长期霸占前三。但在那之后，特斯拉上位，比亚迪退出。2020年的大部分时间，比亚迪都不在前三之列。

 

这一局面直到今年下半年才有所改观。7月和8月比亚迪国内销量都超过了特斯拉，并在新能源汽车销售总量上拿下全国第一。

 

但这并不意味着比亚迪就稳了。

 

久谦中台研究员认为，特斯拉过去两个月在中国市场交付乏力，主要是受制于产能，而不是订单。德国柏林工厂尚未开始交付，特斯拉不得不将上海工厂生产的车出口，服从全球化战略。仅在8月，特斯拉销售44264辆汽车，其中31379辆都出口了。

 

另外，比亚迪纯电和混动并存的战略，也可能导致左右手互博。“一款车既有混动也有纯电，消费者不可避免会产生比较。比亚迪的纯电车型会被DMI车型影响。”

 

或许在短期，比亚迪凭借对中国市场的理解，能抢到更多订单，但从长期看，战局尚存在很多变数。

中国工程师VS美国钢铁侠

无论市场环境多么复杂，竞争要素如何多变，要真正读懂这两家公司，最终还是得回到创始人。

 

王传福和马斯克，看起来似乎完全不是一类人，但深究你会发现，他们身上的共同点或许超过你的想象。

 

他们其实只相差五岁，且都是连续创业者。王传福是学化学出身，他从一家寂寂无名的电池厂起家，把比亚迪做成了一个横跨手机代工、汽车、电池、半导体、光伏的企业集团。马斯克先后创办了在线内容出版软件Zip2、电子支付X.com和PayPal，后来又投资创办美国太空探索技术公司SPACE X，投资特斯拉公司并出任董事长。

 

他们都是工程师，是技术大牛。马斯克自不用说，他10岁的时候就通过一台电脑和一本编程书学会了编程，12岁编写了一个太空游戏软件，卖了500美金。后来他做电动汽车、发射太空火箭，都是站在人类科技的最前沿。

 

王传福创业的几个领域——电池、手机代工、新能源汽车，都是在国内技术落后，严重依赖进口，几乎一清二白的情况下，慢慢突破技术封锁，最后成为全球范围的顶级玩家。他早年以喜欢“拆机器”闻名，巴菲特的老搭档芒格评价王传福为“爱迪生和韦尔奇的混**”。

 

去年初疫情爆发时，全球口罩供不应求。王传福临时决定生产口罩，据说只用七天就拉起了口罩生产线，而那个工厂之前是给手机代工的。一个多月后，比亚迪就宣布成为全球最大的口罩工厂，这些口罩大量出口，为比亚迪赚了几十亿。

 

他们总有一些异想天开的新奇想法。马斯克要让汽车实现真正的无人驾驶，向太空发射火箭，计划在未来实现火星移民。王传福曾试图用云轨替代一些城市的地铁，这是一种被称为空中巴士的交通工具，但最后因为政策原因未能成功。

 

当然，他们有非常多的不同。最直观的一点是，人们更愿意用“钢铁侠”来形容马斯克，但王传福一直保持着质朴的工程师形象。

 

马斯克是创业明星，也是营销大师。他有独特的个人魅力，他会在发布会现场即兴跳起舞来，在屏幕前抽**。他在全球拥有千万粉丝，发一个推特就能影响比特币的价格走势。

 

这样的马斯克成就了这样的特斯拉。特斯拉也是流量明星，是前沿科技的代名词，跟科技、先锋、时尚牢牢挂钩。哪里有特斯拉，哪里就不缺话题。

 

也只有这样的老板，才会把特斯拉的内饰做得“过于简单”，然后隔三差五降个价，被老车主吐槽为“渣男”。但是，年轻人很喜欢。

 

相比之下，王传福的形象更加接地气。他更愿意跟工人待在一起，出现在生产车间里。

 

不止一次，在比较正式的公开签约场合，王传福是穿着工作服出现的，就像他在工厂里一样。他不搞个人崇拜，更不会“收割”粉丝。

 

他非常自信，很有魄力，执行力极强。业内有一个传了很多年的段子：有一次有官员来比亚迪参观，问及电池污染问题，王传福当场拿杯子舀了一些电解液喝了下去。

 

王传福是典型的理工男，曾以为只靠产品自然就能搞定市场，但对技术过度自信也带来了一些副作用。早期比亚迪很少打广告，品牌包装也相当粗糙，给人的感觉总是带着一股“土味”，直到现在也有很多人认为比亚迪的车约等于网约车。

 

另外还有品牌策略。几乎所有进军电动车行业的传统车企，都推出了独立的电动车品牌，比如长城的欧拉，吉利的极氪，上汽的R汽车，这有利于做产品和品牌区隔。但比亚迪从燃油车到电动车，一直是王朝系列的品牌，直到今年才推出海豚品牌。

 

王传福是一个有野心的工程师，马斯克更像一个有梦想的钢铁侠。他们的事业，有交集，也有竞争。他们各自的性格，形成了差异化的策略和打法，但在未来，比亚迪和特斯拉，终会在中国正面交战。

 

新造车世界里，激动人心的故事，还未结束。

-END-