脚本法案例分析

案例一：荷兰皇家壳牌公司基于脚本的战略规划

　　一般认为，荷兰皇家壳牌公司（Royal Dutch / Shell）于60年代末首先使用基于脚本的战略规划，并获得成功，并由该公司的沃克（Pierre Wack）于1971年正式提出。近年来关于脚本法的理论研究也引起了许多学者的关注，出现了一些研究成果。据介绍，目前国际上有80%的大公司运用脚本法或类似的做法。

　　壳牌公司以重视战略规划著称。其战略规划有两个特点。第一，高度参与。不是由高层专家孤立地提出没有弹性的10年计划，而主要是为各经营单位提出课题。第二，采用脚本法，提出一系列的“如果怎样”的或然课题。该公司70年代成功地预测了因OPEC的出现而导致的原油价格上涨和80年代由于OPEC石油供应配额协议的破裂而导致的原油价格的下跌。

　　80年代初，每桶原油价格在30$左右，该产业的成本是每桶11$，因此多数石油公司是盈利的。对未来的分析，一般看好，有的公司预测到90年代将上涨到每桶50$。壳牌公司分析了一系列未来脚本。其中之一是：OPEC石油供应配额协定破裂，石油充斥，每桶降至15$。1984年，公司对各下属公司提出的课题是，如果这一情况发生，我们该怎么办？

　　壳牌公司根据自己认定的或然情况，围绕核心业务实施了以下降低成本的变革，包括采用领先的开采技术，大量投资于提炼设备，该设备具有成本效率和取消低利润的服务站等。其它石油公司（如Exxon公司等）未改善核心业务的效率，而是实施多样化。到1986年1月壳牌公司完成上述变革时，原油价格为27$/桶。但与此同时，OPEC生产配额协议失败，北海和阿拉斯加出现新的石油产量，与此同时，需求下降。2月1日，原由的价格为17$/桶，4月则降至10$/桶。

　　结果是，1988年，壳牌公司的资产净收益率为8.4%，该产业主要公司（Exxon，BP，Chevron，Mobil，Texaco等）的平均收益率为3.8% 。至1989年，壳牌公司的主要变革方向是低成本，改进精练，原油开采成本低于2$/桶，同事强化市场营销。 脚本。其中之一是：OPEC石油供应配额协定破裂，石油充斥，每桶降至15$。1984年，公司对各下属公司提出的课题是，如果这一情况发生，我们该怎么办？

　　壳牌公司根据自己认定的或然情况，围绕核心业务实施了以下降低成本的变革，包括采用领先的开采技术，大量投资于提炼设备，该设备具有成本效率和取消低利润的服务站等。其它石油公司（如Exxon公司等）未改善核心业务的效率，而是实施多样化。到1986年1月壳牌公司完成上述变革时，原油价格为27$/桶。但与此同时，OPEC生产配额协议失败，北海和阿拉斯加出现新的石油产量，与此同时，需求下降。2月1日，原由的价格为17$/桶，4月则降至10$/桶。

　　结果是，1988年，壳牌公司的资产净收益率为8.4%，该产业主要公司（Exxon，BP，Chevron，Mobil，Texaco等）的平均收益率为3.8% 。至1989年，壳牌公司的主要变革方向是低成本，改进精练，原油开采成本低于2$/桶，同事强化市场营销。

案例二:基于脚本法北京市省际客运需求预测分析

　　一、确定预测内容

　　选择北京市“十一五”道路省际旅客运输需求为预测对象，应用上述方法进行运输需求预测和《北京市道路运输规划》的编制，预测主题为北京市道路省际班线客运量。

　　二、确定主要影响因素

　　分析和预测北京市道路省际旅客运输量需要以分析旅客运输发展状况为着眼点，而道路省际旅客运输受多种因素的影响，主要体现在运输需求的数量变化、质量变化、方向及范围发展等四个层面上。经分析确定，北京市道路省际旅客运输发展影响因素主要包括：

　　①社会经济发展；

　　②道路旅客运输服务效率；

　　③其他旅客运输方式的影响(或道路旅客运输在综合运输中的地位)；

　　④区域经济联系；

　　⑤城镇化进程和新的城市总体规划等五个方面，如下图所示。

　　三、具体发展分析

　　(1)社会经济发展

　　道路运输业是国民经济的子行业，其发展水平反映国民经济发展的要求，当经济繁荣时，对运输的需求必然旺盛，反之则减缓。“十五”期间伴随着首都地区生产总值保持10％以上的高速度增长，北京市道路省际客运量也保持着9.4％的年均增长速度，2004年道路省际客运量为2000年的1.2倍，全社会客运量也呈现出接近20％的高速增长态势。道路旅客运输需求发展与未来国民经济发展有密切关系。

　　(2)道路旅客运输服务效率

　　随着公路客运市场的整顿和规范、站场及车辆等服务设施和装备水平不断提高、GPS、GIS、INTERNET等信息化和网络化进一步加强以及现代化管理和组织手段的普遍采用，公路客运的整体服务质量与服务水平将得到逐步改善，都将吸引道路旅客运输需求的发展。

　　(3)其他旅客运输方式的影响

　　近年来参与客运的铁路和民航为适应和抢占市场也作出了许多积极有效的调整，各种旅客运输方式竞争日趋激烈。下表所示统计数据表明，2000年以来，虽然连续两年道路省际客运量增长速度有所回升，但道路长途的分担比例*已由1998年的30％下降到2002年的26％，相比而言铁路客运则一直是北京中长途客运的主角，其分担率一直占到六成左右，民航方面则连续保持快速稳定增长，由1998年的11.9％增加到2002年的14.7％。京津城际客运专线和京沪高速铁路将在2008年前后建成运营，其他铁路客运干线有望再次提速，预计大容量、高频次的城际铁路客运对这些方向上大城市节点的公路客运产生不利影响，客运量会急剧减少。民航客运价格的放开以及居民生活水平的提高和对快速出行的要求，也会使民航继续占据一定的市场份额。另一方面，公路对铁路提速甩站的中小城镇节点则继续保持分流优势，面对激烈的竞争，道路客运只有进一步充分发挥班次多、密度大、机动灵活、覆盖面广、可以直接深入到中小城市等优势，扬长避短，这样才能在激烈的市场竞争中不断发展壮大。

北京市历年省际客运量及各种运输方式分担率表

年份省际客运量省际客运量分担率 公路/(％)铁路/(％)民航/(％) 1998642229.658.611.8 1999667925.362.911.8 2000693222.364.313.4 2001770824.261.614.2 2002849826.159.214.7 2004932023.558.318.2

　　注释：2003年受“非典”特殊影响，此处不列入当年数据。

　　此外，北京在中国大中城市中已率先进入了机动车时代，小轿车进入家庭已成趋势。随着小轿车进入家庭并逐步普及，城际交通中私人轿车所占比重有一定提高，将对道路省际班线客运产生一定影响。然而，目前北京市私人小汽车长途出行尚处于初级起步阶段。公路交通配套设施和服务完善程度等方面还有所欠缺、交通成本较高以及国内商业信用体制的落后还将在较长时期内限制私人自驾车旅游的发展。因此，近期内私人小汽车对道路省际客运的影响程度较小，预计客源从道路省际客运分流的趋势在2010年乃至更远时期会日趋明显。

　　(4)区域经济联系

　　从下图所示2002年北京与其他地区对比可以看出，北京市人均出行距离低于全国平均水平，仅为上部分地区旅客出行情况对比(2002年)。海市的11.1％，道路旅客运输集中在中短途运输上。

　　从地区发展上看，京津冀地区无论人均出行次数(道路客运量/人口)、人均出行强度(人均道路旅客周转量)和人均出行距离(道路旅客周转量/客运量)均远低于长江三角洲地区、珠江三角洲地区，这反映出与长三角、珠三角相比。目前，京津冀地区内城市间分工和协作存在不足，交通联系相对较弱。

　　随着京津冀区域经济一体化的迅速发展，区域“中心城市发达、经济腹地落后”的现状局面得以改变，北京作为京津冀地区核心城市其综合辐射带动能力将进一步增强，经济辐射半径将会大大延长。城市之间将逐步形成资源共享、市场共享，城际快速客运通道和向周边地区辐射的旅客快速运输网络的形成将进一步推动省际客运的发展。

　　在运输工具选择上，对于区域中短途范围以内铁路和航空难于通达的中小城市，汽车客运相较于铁路和航空竞争优势会更趋明显。若北京加强区域内中等城市之间的省际客运服务，尤其是大力发展快速客运，则将使这部分城市的道路省际客运量存在较快增长的可能性。

　　(5)城镇化进程和新的城市总体规划

　　随着工业化、城市化的进程进一步加快，北京城市的空间布局将形成“多中心”的发展格局，人口和产业布局逐渐向中心城区以外区域迁移，流动人口将继续增长并呈本地化趋势。城区范围进一步扩大，交通基础设施和公交线网不断完善，公路省际旅客运输逐步呈现边缘化和公交化运营发展态势。客流需求的集散区域向中心城区的边缘和远郊区县拓展，省际客运的服务范围不断扩大，呈现多样化发展态势。市域内长途客运将呈现公交化运营和城乡交通一体化发展态势，并逐步被城市公共交通系统所代替。

　　四、情景分析预测

　　利用情景分析的方法，根据近年来北京市各种省际旅客运输发展趋势，结合上述对北京市旅客运输影响因素分析，按可持续发展、传统发展和危机发展等三种方案对道路省际运输进行情景方案的描述：

　　1.可持续发展情景(高方案)

　　这种情况基于以下假定：

　　(1)在“十一五”期间，由于省际间长途客运加快建立高效的协调机制，为中长道路客运线路有较大增长提供发展条件；

　　(2)铁路快速客运专线的开通，以及在小城镇经而不停或频次较少，给省际客运留有较大发展空间；

　　(3)道路客运充分抓住以上机遇，且通过完善客运站场联网售票系统和站场内外交通组织的优化等措施使服务质量逐步完善，并与城市公交、出租汽车、自备汽车及铁路、机场实现有效衔接，使乘车或换乘都更加便利。因此，道路客运在逐步吸引铁路和民航客源的情况下，使分担率有较大程度的提升。道路省际客运量比重2005年达到24％～26％，2010年将达到26％～28%。

　　2.传统发展情景(中方案)

　　这一方案假定在未来规划时间段内，将延续历史上过去同样时间段内的政策，过去发展趋势保持平稳延续，即：虽然在预测期道路省际运输效率有所提升、服务质量有所改善、城际间客运协调机制逐步完善，但由于铁路和民航与道路客运的竞争加剧，使道路客运的市场份额基本保持平稳。道路省际客运量比重2005年达到23％～25％，2010年仍保持在23％～25%之间。

　　3.危机发展情景(低方案)

　　这一方案假定在预测期内区域规划、城市综合交通规划、客运结构、客运基础设施投入、不同运输模式的效率水平没有重大突破或特别大的变化，而是处于较为平稳、渐进的状态，同时没有重要运输政策和措施实施的情况。在这种情况下，近期道路运输发展缓慢，远期将逐步失去了难得的机遇，其市场份额逐渐被其他方式所替代。道路省际客运量比重2005年为22％～24％，2010年将达到20％～22%。

　　根据前述不同情景下道路省际客运的需求特征和发展趋势，结合当前北京市道路省际客运发展的现状，下表为预测的推荐值，近期以危机发展情景为主要参考，远期考虑可持续发展情景的目标要求。

　　北京市道路省际客运量预测

年份2010年 道路省际客运需求量/万人3800～4500

　　从以上实例分析可以看出，通过情景分析可以预测规划实施过程中可能存在的障碍，并且，可以针对不同影响因素作出相应的对策。因此，对政府部门来说，情景分析导致了决策，而这些决策又反过来使这种情景分析更为可行。在这种意义上讲，情景分析不仅是对未来的预测，而且还间接起着影响未来的作用。

　　情景分析方法是上世纪70年代由国外学者提出的一种新的预测方法，国内对此方法的应用研究还处于起步阶段。运输需求预测采用这一方法不仅能更准确、更全面地反应未来道路运输领域中可能发生的重大政策变化和重大事件，而且，可以直接服务于道路运输规划，为政府决策者选择未来发展途径提供依据。