什么是世界集装箱港口的三次重心转移？

经过20世纪70年代、80年代和90年代的发展，世界集装箱港口的格局发生极大的变化，港口重心渐渐地向东亚移动。其主要起因在于20世纪90年代中后期以降，世界经济发展的格局已从欧洲、北美、东亚三足鼎立演变成东亚与北美两分天下，伴随亚太地区经济的发展尤其是中国经济的持续高速增长，世界贸易重心向以中国为首的东亚转移，由此带来世界航运重心及世界港口重心逐步向东亚转移。

一、欧洲—北美—东亚的重心转移

这一阶段发生在20世纪70年代。1970年世界集装箱港口前30位中，东亚港口只有日本的神户、东京和名古屋分别排名第19、25、29位，其余主要为欧美港口。以鹿特丹、安特卫普、贝尔法斯特、不来梅为代表的欧洲港口占绝对优势。北美港口在吞吐量规模上略低于欧洲，但是奥克兰、西雅图和洛杉矶三个美西港口，分别占据了排行榜的第1、3、7位。

1975年世界集装箱港口体系已经开始出现了以下的显著变化：

（1）美国取代欧洲成为集装箱吞吐量最大的地区，从美国港口内部来看，美东港口快速增长开始与西部港口平分秋色，美东港口纽约/新泽西港取代美西港口奥克兰港成为世界第二大港、美国第一大港，奥克兰港已降至世界第六位。

（2）欧洲集装箱港口整体地位下降较大，无论是进入前30强的港口个数还是吞吐量都在降低，但是鹿特丹港取代奥克兰港成为世界第一大集装箱港。

1975年之后，东亚集装箱港口地位迅速上升，吞吐量规模甚至略超过欧洲，已成为美、欧、东亚三足鼎立的格局。日本的神户、东京、横滨三港都进入前15位，前5强中神户、香港、基隆分列第3、4、5位。

二、日本—中国香港—新加坡的重心转移

这一阶段发生在20世纪80年代。这一阶段，东亚港口的地位进一步提高，香港港、新加坡港、高雄港成为东亚三强，这个格局持续了将近20年，日本的地位开始有所下降，神户港下降到世界第九位，但是神户、东京、横滨港仍处于世界前20位。釜山港开始出现在东亚强港的视野中。而欧洲港口的地位进一步下降，和东亚港口在规模上差距较大，鹿特丹港失去世界第一的位置。美国仍然维持集装箱吞吐量最大地区的地位，纽约/新泽西港成为世界最大的集装箱港。

到1985年，欧美集装箱港口在世界前30强中的比例达到60%，1986年，香港港跃居世界第一位，标志着世界集装箱港口格局开始转向以东亚港口为主导。同年世界集装箱港口前五位中有四个港口都是东亚港口（香港、新加坡、釜山、神户），而且东亚集装箱港口在世界前15位中比例达到68%，这个格局一直持续到2001年。2001年上海港超越鹿特丹港成为世界第五大集装箱港，使得世界前五大集装箱港口均为东亚港口。

随着日本经济的转型，劳动密集型产业的转移，产业的空洞化，日本的港口如神户港、横滨港的地位急剧下降，被后来居上的韩国釜山港所取代。例如神户港，曾经被称为“东亚第一大港”“东亚第一枢纽港”，1976年在世界排名第二位，是神户港最辉煌的年份，其后几乎以每年1.5位的速度后退，于1981年退居到第十位。但是，1982—1994年的10余年时间里，又维持在世界排名4—6位，与香港、高雄两港并称为“东亚三港”。

三、日本—NIEs（特指中国香港、中国台湾、新加坡和韩国）—东盟—中国的重心转移

这一阶段发生在20世纪90年代，是中国集装箱港口飞跃发展的时期，也逐步改变了东亚集装箱港口体系的结构。从20世纪90年代开始，中国沿海地区纷纷兴建大型集装箱港口，上海和深圳两港分别于1997年和1999年进入世界集装箱港口吞吐量排名前15位。同时，东亚传统大港的地位在不断下降。例如香港港已无法独立承担南中国进出口门户的职能，而由香港、深圳、广州三港共同承担。1995年“阪神·淡路大地震”后，神户港失去了亚洲枢纽港的地位，由釜山港取而代之，世界排名迅速下滑，自此消失在世界前15位排名的队伍里。

高雄港曾经排名世界第三，因为鹿特丹港与迪拜港的快速成长，2007年世界排名滑落到第八位，之后甚至被挤出十名之外，日本的横滨、东京等传统中转大港也由于中国大陆货物与欧美的直航运输排名在不断下降。

到2015年，世界排名前15的港口中，13个是亚洲的港口，其中，中国港口占据了9个席位，欧美港口中只有传统大港鹿特丹港和汉堡港进入排名。