快递业：拼价格转向拼资本

快递业的竞争已由拼价格蔓延到了拼资本。

12月3日，圆通速递(600233.SH)宣布将发行2.69亿股，发行价格为14.04元/股（最新价格为17.9元/股），募资总额为37.9亿元。

而在一个月前的11月17日，这两年回到中国的极兔快递又完成了C1轮融资，融资金额为17.35亿美元（110亿人民币）。

在当天，顺丰的定增结果也出炉，将发行3.49亿股，发行价格为57.18元/股，募集资金总额约200亿元。

在各大快递企业加满弹药之后，投后估值达197.7亿美元（近1300亿人民币)的极兔，市值已经超过了四通一达中的申通，圆通，韵达，紧随顺丰和中通之后，稳坐中国快递第二梯队。

极兔成为了中国快递业的一条鲶鱼，在快递市场大打价格战。随着政府出面调停，这场价格战正在走向转折点。

易观流通行业分析师魏建辉表示，此前价格战的恶性竞争导致快递公司整体性盈利情况不佳，监管层面出台相关政策，引导快递企业转向良性竞争，开始比拼服务质量。

从股价来看，各大快递企业却走向了分水岭：顺丰控股从年初股价攀登至120元，截止12月15日，顺丰股价已然腰斩为63.21元，申通与韵达快递也分别复制了其走势，而圆通却在6月份筑底之后，成功成为翻倍股，目前股价为16.91元。

在2021年快递业业务量首次突破千亿级别背景下，圆通的定增有何特别之处？圆通的战略和核心竞争力在哪里？

资本市场刺刀见红

观察年末物流快递行业的两笔重要定增，财通基金、易方达基金、UBS AG均有参与。

比较而言，参与圆通速递本次定增的机构以内资为主，公募、私募等二级市场的活跃参与者是这笔定增的主力。

而顺丰控股的定增参与者类型则更为多元化，多家头部外资和险资纷纷出动，加入认购队列。外资方面，除了UBS AG之外，麦格理和巴克莱两家知名外资行也进入获配名单，头部主权基金挪威银行和GIC在列，知名养老基金CDPQ、长线基金Schroder Investment也在其中。

险资方面，太平洋人寿旗下的项目获配。

继顺丰控股、圆通速递之后，申通快递还有一笔重要定增在路上。申通快递于今年7月公告了非公开发行A股股票预案，拟募资金额35亿元，主要用于多功能网络枢纽中心建设、转运中心自动化设备升级项目和陆路运力提升项目。

快递公司为什么要定增？这显然由于定增对于上市公司来讲，有一定的好处。

首先定增效率高且成本低。

上市公司定向增发由于省去了承销方，大大降低了成本。一旦定增方案通过证监会审批即可在6个月的有效期内完成融资，效率很高。

第二，融资时短且约束少。

与公开发行股票相比较，定向增发没有要求冗长的招股说明书，直接节省了融资的时间，能够及时为公司提供所需的资金进行资本运作和项目投资，加速了企业的发展。

圆通速递介绍，此次定增募集资金拟用于：多功能网络枢纽中心建设项目、运能网络提升项目、信息系统及数据能力提升项目以及补充流动资金。

利用定向增发进行资金募集时上市公司需保证业绩情况，无需进行资金兜底，受到的约束相对较小。

第三，双赢导向。

上市公司定向增发在删选参与者时会偏向引入战略合作者，获得资金的同时注入优质资产，可以在短时间内改善企业盈利能力和资产质量。

在圆通这次定增中，嘉实基金获配约5.1亿元，UBS AG获配5.1亿元、高毅旗下基金合计获配约2.75亿元，易方达基金获配2955.84万股，认购金额约4.15亿元。

定增大多以机构或基金公司为主，没有产业资本的入驻，千亿私募高毅资本成为最大亮点，高毅资产此前已展现出对圆通速递的看好。除了今年多次现身圆通速递的机构调研活动，还“真金白银”买入该公司股票。

目前高毅晓峰2号致信基金持有圆通速递4047万股股份，占总股本的比例为1.28%，为圆通速递第九大股东。

同时，圆通的实控人持股结构上市以来的新低仅有36.8%，股东治理结构多元化。另一方面，机构投资者在参加定增时能更具体地了解上市公司未来发展战略，为投资收益提供保障。

随着快递业竞争的激烈，未来两年是在资本市场真正刺刀见红的时刻，定增、质押、并购，将轮番登场。

处于增资扩能阶段

回到圆通本身，圆通的定增究竟是什么原因？

首先从公司内部分析，圆通的钱足够么？

2021年三季报显示，圆通速递货币资金达40.58亿元、交易性金融资产达3.54亿元，而公司短期借款达32.57亿元，手上现金并不算宽裕。

与韵达和顺丰相比，圆通速递在购建固定资产等支付的现金在行业中处于较高水平，主要原因是圆通速递近几年正处于增资扩能阶段。

这源于在聘任云锋基金董事总经理、圆通速递董事潘水苗成为圆通公司总裁后，其提出将圆通数字化转型由“业务驱动”转化为“技术驱动”的思路，在扩大资本投入，提高末端建设能力。

第二，对圆通速递来说，公司近年业务量虽有一定程度的增加，但激烈的价格战导致业务单票价格下降，出现增量不增收的情况，公司利润缩水。

2021年前三季度，圆通速递实现营业收入305.42亿元，同比增长30.41%。但是，公司实现归属于上市公司股东的净利润9.54亿元，同比减少31.16%。同时，公司经营活动产生的现金流量净额8.57亿元，同比下滑30.29%。

第三，从行业来看，与韵达、中通等同样的民营企业相比，圆通速递并没有明显的价格优势。

行业还存在潜在进入者的威胁。

目前，京东等电商企业纷纷构建了自建物流体系，其余电商企业占据了潜在进入者的一大部分。因此，圆通速递不仅面临着现有物流企业的竞争压力，潜在进入者同样虎视眈眈，不可小觑。

最后，以往在快递行业中，圆通速递的资产负债率和产权比例不高，在2020年菜鸟将所持有的圆通速递30亿应付债券转为股权后，圆通速递的产权比率进一步降低。

这说明圆通速递的长期偿债能力较好，但也表明其在融资方面过于保守，更依赖股权融资，更需要定增来发挥财务杠杆作用。

值得注意的是，圆通董事兼总裁潘水苗于2021年11月10日增持公司股份40万股，占总股数的0.0127%，增持金额达527.11万元。

今年“双十二”前，随着我国快递业业务量首次超过1000亿件。二十余年的快递江湖，又将掀起新的“风暴”。

对第二增长曲线加大追求

在历史上，圆通有两次重要改革。

成立于2000年圆通速递，主要从事同城快递和内城际间快递。短短几年时间通过加盟模式‚“圆通速递的配送网点遍布全国各大城市，成为民营快递中的重量级企业。

在2006年，圆通快递创始人喻渭蛟意识到草莽英雄的时代已经过去，企业必须做出改变。

首次改革源自于2009年初，圆通董事长喻渭蛟便在圆通高层会议上提出了直营制改革，“削藩”利剑直指北、上、广三座城市的加盟商。

当时包括天天、申通、韵达、汇通、圆通等在内的民营快递公司的创始人，全部是从浙江桐庐县走出来的，一方面都是老乡、朋友；另一方面，文化程度都不高。所以，当初在公司体制建立、行业规范上都存在很大问题。

比如当时北京圆通加盟的时候象征性地缴纳了1000元加盟费用，从来也没有签署加盟协议，北京整个市场都是加盟商自己投资，自己管理。

但改革并不顺利，圆通速递业务模式目前还是是加盟模式，由于快递行业市场竞争激烈，加盟模式的固有缺陷导致圆通很难在已有的市场空间中抢占较大的市场份额。

加盟模式下难以形成规范统一的管理体系，快递行业在未来的发展中会更加关注服务质量，以圆通速递目前的业务模式来看，想要凭借加盟模式在未来发展中取得更大的市场份额，占据主导优势地位存在一定的难度，企业需要考虑直营模式和加盟模式的协同发展。

今年圆通速递董事长喻渭蛟再次提出，圆通将积极部署数字化管理，着力打造“非直营的直营体系”，即体制是加盟制，机制争创“直营制”，管理要达到直营水平，这表明圆通顺丰化的趋势在显现。

圆通的第二次改革则来自于喻渭蛟要将圆通打造成一家现代企业，慢慢去掉家族化的影响。

一批硕、本科以及学历的人才，被安插在在公司的各级管理岗位，而他的许多亲戚都被他请回老家。

2016年上市后，圆通速递率先开启职业经理人制度探索，先后从UPS、顺丰、中外运、德邦等公司引进高管，开始搭建职业经理人团队。

但由于加盟制快递具有其独特的组织形式和特征，大部分来自直营模式企业的职业经理人与加盟制生态需要磨合期，导致业务短期内波动较大。

从长远来看，外部人才的引入对于早期更偏向于家族式管理的快递企业在竞争力提升、建立现代企业制度起到重要作用，对公司的长期发展有着重要战略意义。

一系列改革的背后，源自于圆通正在不断加大对第二增长曲线的追求，那么圆通的第二曲线在哪？

绘制航空业务路线图

对于快递企业来说，买飞机、办航空已经不新鲜，但问题是，以往圆通的产品成本结构显然与航空运输不相匹配，“顺丰的货十几元一件，圆通八九元一件，上飞机摆明了是赔钱。”

有人曾揶揄喻渭蛟，圆通“买飞机是用来运白菜的工具”，而圆通不这么看。

中国目前全货机数量仅有186架左右，并且窄体货机占比较高，而国际市场中，全球货机运主要集中在Fedex、DHL和UPS三大综合物流服务提供商，其中Fedex运营货机681架、DHL拥有货270架、UPS运营货机261架，都远超国内全货机数量。

然而，与航空运力不匹配的是快速上升的跨境贸易需求。

而目前圆通的战略也是要从“汽运为主、航空为辅”的布局，调整到“航空为主，汽运为辅”。

据公开数据显示，目前，圆通航空拥有11架全货机，其中6架B757和5架B737。而今年下半年，圆通航空还将投入运营2架B767和7架B757全货机。

另外，作为2022年杭州亚运会的官方物流服务赞助商，圆通表示将在航空运力上持续加大投入，不断拓展国际航线网络，构筑公司服务国际赛事的供应链物流综合能力。

但是迫切需要在亚运会前提升机队规模的圆通，至少需要15架飞机以上，今年引进飞机的任务已经无法完成。

值得注意的是，今年5月召开2020年度业绩说明会上，针对航空的未来发展规划，圆通速递总裁潘水苗给出了圆通航空业务发展的最新路线图。

他在这次会议上表示，圆通将积极制定并实施中大型、长航程全货机引进计划，逐步优化自有航空机队规模和结构，加快海外航线网络覆盖，提升国际航空货运能力，进一步推进自有航空参与国际供应链建设。

圆通大力的发展航空业务，显然是想让其快递更快一步，与此同时，这也是圆通发展国际业务的重要布局。

据了解，东京奥运会期间，圆通航空一架装载着体育装备的B737全货机，从厦门启程，经杭州中转后，抵达东京。卸机、转运、清关、提货、派送，

圆通速递国际在全球18个国家和地区拥有公司实体，在全球拥有46个自建站点，业务范围覆盖超过150个国家、超过2000条国际航线。

此外，枢纽机场建设也是提高航空货运能力的关键，圆通在2021年8月中旬提交的空军嘉兴机场实施军民合用改建工程可行性研究报告获得了国家层面的正式批复，在这一项目中，圆通速递将投入122亿元，预计2035年实现120万吨的吞吐量。

对圆通来说，目前快递业务仍是其主营业务，航空、国际业务仍处于前期发展阶段，分业务来看，航空货运代理业务仍是圆通国际最大的业务分部，占总收入的60.7%，毛利保持高速增长态势，主要得益于全球疫苗接种需求的增加。

国际快递业务收入增速最快，业务量增速远超国内快递，毛利率保持增长，圆通航空和国际业务未来主要增长关键点在于待新冠疫情影响弱化后，如何保持新业务的长期可持续增长。

此外，圆通在海外并非没有商业对手，中通、百世、顺丰、申通甚至刚入行的极兔都已经在海外市场占领了一片天下，对于圆通来说，飞机的优势并不是每一个快递公司都具备的，能否持续保持优势，还要看圆通下一步的动作。