作者 | 江雪寒

编辑 | 林枫

题图丨小米官微

2021年3月30日，小米集团正式官宣造车计划：拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务；首期投资为100亿元，预计未来10年投资100亿美元；由雷军亲自兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

“站在风口上，猪都会飞。”2014年底，小米创始人雷军大胆喊出“飞猪理论”，鼓励创业者寻找风口、顺势而为时，小米正踩在移动互联网发展的浪潮上，估值四年翻了160倍，高达450亿美元，气势如虹。如今，擅长捕捉风口的雷军，又敏锐地嗅到了新机会，想要带领小米在新能源汽车领域大展拳脚。

受此消息影响，小米集团港股尾盘上扬，日内收涨2.2%，市值突破6450亿港元。

虽然官方并未披露智能电动汽车业务更多细节，但据36氪报道，小米智能电动汽车初步讨论的品牌定位与小鹏汽车类似，主打强科技属性的中高端品牌。

从被曝出造车的消息以来，小米对该业务一直三缄其口，外界仅能从媒体口径获取少量信息。即便在官宣消息前，一切看似捕风捉影，投资者却热情高涨。如今靴子终于落地，万众期盼的“年轻人第一台智能汽车”也提上了日程。

事实上，“互联网造车”算不上什么新鲜事。早几年，蔚来、小鹏、理想等一批“造车新势力”的出现，就引发市场关注；之后，巨头阿里等也跑步入场，加码自动驾驶，将互联网造车热度持续推高；就连华为、OPPO、VIVO等手机厂商也宣布进入汽车领域，这个趋势已经无法阻挡。

站在第二个十年的起点，造车成为了小米激发投资者兴趣的新故事。但小米造车真的容易吗？对标小鹏汽车真的能有好未来吗？

01  小米为何要“不务正业”

2015年，雷军曾公开宣称：“（小米）三五年内不会造车，因为精力不够。”

五年过去了，雷军的态度来了个180度大转变，并称：“这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押注人生所有的战绩和声誉，为小米汽车而战。”

罗马非一天建成，雷军的“造车梦”也不是突然萌生。打从一开始，他就在为小米造车“探路”。

2012年，雷军到访美国特斯拉的硅谷工厂试驾，还于2013年多次拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），并夸赞埃隆·马斯克是“酷同学”。之后的几年里，小米就陷入了“传造车-辟谣-传造车”的罗生门中。

虽然小米官方一直否认造车计划，但据车云网统计，其在2014年3月至2015年3月接连申请了9项与汽车相关的专利，包括定速巡航、智能控制、驾驶辅助以及现在已经启用的小米手机NFC车钥匙等。此外，小米还以投资人的身份，在小鹏汽车的发展途中多次给予了资金支持。

种种迹象表明，雷军一直没有放弃汽车赛道，在小米躬身入局前已经探索市场多年。

2020年底，小米在被曝出将与比亚迪联合出品汽车时，官方明确否认称：“没有造车计划，希望不信谣不传谣”；进入2021年，蒙在小米造车项目上的迷雾也被一层一层拨开，项目计划越来越清晰，官方态度也从此前的坚决否认变得模棱两可。

进入今年2月，当被曝出造车立项时间表和负责人等信息后，小米态度开始软化：“本集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究，电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段”；3月再被曝出与长城汽车就合作生产电动汽车进行谈判，小米则表示：“一切以公告为准”。

持续软化的公开表态、言辞间既不否认也不承认的暧昧态度，不仅吊足了网友胃口，还在一定程度上刺激了小米股价攀升。

就在小米与长城汽车合作造车消息传出当日（3月26日），长城汽车A股涨停，小米港股一度涨约9%。不难看出，市场对小米造车一事喜闻乐见。

腾讯一线从小米内部人士处获得的最新消息显示，小米造车团队目前已经搬到产业园内A栋一起办公，有多个小米内部团队加入；虽然目前小米造车业务由雷军兼任CEO，但具体执行将由王川负责。雷军也在近日举行的新品发布会上透露，该项目已经有10000多人的研发团队，预计今年还会增加5000人。

百亿美金、上万人的投入，将小米在造车这件事上的决心尽数彰显。只是，手机厂商切入汽车赛道，怎么看都有些“不务正业”，甚至会被质疑是否具备整车制造实力。

实际上，在小米之前，苹果、华为、VIVO和OPPO等手机厂商已经逐步在汽车领域布局，涉及整车制造、自动驾驶和车联网等细分赛道。

对于小米而言，造车看似更像是这波浪潮下的一次“顺势而为”。区别在于，早年其是以投资人身份加码汽车赛道，如今却要躬身入局。特别是在国内新能源汽车市场需求上涨、主营业务利润贡献陷入瓶颈的强烈对比下，小米的一切行动也就不那么突兀。

公安部统计数据显示，截至2020年底，中国新能源汽车保有量达492万辆，连续三年增长超百万辆，呈持续高速增长趋势；虽然保有量仅占汽车总量的1.75%，但已较上年增长近三成（29.18%）。中国也成为仅次于欧洲市场的全球新能源车第二大市场。《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》预计，到2025年中国智能汽车渗透率将达到75%，摘下全球第一大智能汽车市场桂冠。

反观小米主营智能手机业务所在赛道，2017年就亮起了红灯，销量逐年下滑，可以发现市场已经饱和；即便在国际巨头和本土友商的双重阻击下，2020年小米智能手机销量逆势增长了17.5%，达到1.46亿台，依然无法掩盖这部分业务毛利润贡献逐步降低的事实。

2019年Q1～2020年Q2，作为小米主要收入来源的智能手机业务，毛利润远不及互联网服务，两者对毛利润的贡献率最大一度相差38个百分点；直到2020年Q3这一迹象才有所改善，智能手机业务毛利润首次超越互联网服务的毛利润。

要想扩大利润、突破业务瓶颈，对于小米来说，首要的解决办法是拓展消费场景，刺激更多消费需求；其次就是发展新业务，建立第二收入引擎。

造车似乎就成为了那个“一举两得”的最优选。

在消费互联网（To C）和产业互联网（To B）大局几定的今天，数字化升级的渠道也只剩下尚未突破的AIoT物联网（To T）。

摆在小米这些手机厂商面前的To T路径仅有两条：向下渗透和向上突破。前者指家电AIoT化，即小米已经建成的家居生态；后者意味着进入更大单品市场，汽车行业就是其中之一。

所以，此时开展电动智能汽车业务，既是考虑小米自身财务结构的选择，也是顾及企业全局发展的战略调整。

从某种程度上看，当前制造手机和制造汽车两件事的逻辑也存在相通性。智能汽车业甚至在全盘复制手机业的迭代路径，都是由单一的硬件定义产品转变为“软件+硬件”共同定义产品。

行业领军者特斯拉，已经用实践证明了软件定义汽车的可行性，并探索出成功的商业模式——售卖软件。小米显然也有复制这一路径的计划。据雷军透露，经过几个月对电动汽车行业的潜力进行评估后，小米当前已经聘请了工程师来开发嵌入到汽车中的软件。

未来智能汽车行业，得软件者才能得天下。

02  雷军新一场豪赌

古语云：闻道有先后，术业有专攻。

手机厂商频频宣布跨界造车，雷军甚至在公开场合不惜赌上个人战绩和声誉立“军令状”，不禁让人心生疑惑：互联网造车门槛到底有多高？他们是真自信还是假吹嘘？

熟悉智能汽车行业的人，对于“PPT造车”“交付跳票”的故事不会陌生。

乐视网前老板贾跃亭押上全部身家进军电动汽车领域，结果让昔日创业板市值第一的乐视网悲惨退市，空留28万股民申诉无门。他本人则跑到美国继续闭门造车，试图咸鱼翻身。三年过去了，贾跃亭依然在为他的智能汽车呐喊，只可惜量产车始终不见踪影。

就连国内新造车“四小龙”之首的蔚来汽车，也曾多次交付跳票。2019年公司亏损超110亿元，大批投资人抛售离场，自燃等负面消息满天飞，量产迟迟达不到目标，创始人李斌还被称为最惨的人。直到新的资金到位，产品销量逐渐攀升，李斌才将悬崖边上的蔚来救了回来。

这也就意味着，互联网造车门槛并不低，稍不留神就会摔得粉身碎骨，面临企业破产的风险。那为什么小米之流的手机厂商都争相进入这个领域呢？

前面已经提过，造手机和造汽车共通之处在于都是硬件+软件。其中，手机=集成SOC及其它零件元器件+Android系统；汽车=集成三电系统+自动驾驶系统。

如果是毫无基础的普通企业，要想成功造车势必难上加难；但对于深耕手机赛道十余年的小米而言，其在供应链上积累的经验，就是进入智能汽车行业最直接的助力。

众所周知，小米最大的特点是通过采购零件进行组装，生产出性价比更高、成本更低的商品。其供应商也是国内外电子半导体和产业链相关环节头部企业，除了拥有手机等业务线，不少都涉及汽车电子领域，如电池供应商欣旺达、电感应器制造商顺络电子等。

不仅如此，小米近几年还在积极投资布局供应链。据亿欧网不完全统计，仅2018和2019两个年头，小米就投资了12家供应链企业，从半导体覆盖到智能制造。这些企业无疑也是小米在智能汽车制造领域突围的底气。

但有了供应链企业支撑也不意味着小米就能高枕无忧，毕竟组装一部手机与组装一辆电动智能汽车千差万别，涉及到的工序更复杂、零部件更多，不是简单东拼西凑就能出来一辆车，从三电系统、智能驾驶/交互、底盘及电子、内外饰到车身，没有一道程序可以马虎。

更重要的是，造车本质上就是个资金密集型行业。从研发、建厂到生产线建设、零部件采购，各个环节都需要庞大的资金投入，再加上后期营销宣传费用，“烧钱”能力绝非一般行业能匹敌。而短期内，大部分车企都难以实现盈利，所以智能电动汽车制造资金壁垒相对较高。

一组数据可以简单做个参考：截至目前，蔚来汽车已累计融资13次，融资额超410亿元；小鹏汽车累计融资13次，融资额超300亿元；理想汽车累计融资11次，融资额超230亿元。

盈利方面，蔚来汽车从2016～2019年累计亏损287.7亿元，“烧钱”速度超过特斯拉，一度出现“卖一辆亏一辆”的局面；小鹏汽车从2018-2020年累计亏损78.23亿元；理想汽车虽然在上市之初（2020年Q4）实现了正向盈利，但在2018-2019年两年也亏损了39.6亿元。

由于智能电动汽车烧钱过于厉害，于是有了李斌“没有 200 亿就不要来造车”的提醒，以及何小鹏“以前看别人做车觉得 100 亿太夸张, 现在自己跳进来才知道 200 亿都不够花”的感叹。

或许是出于骨子里“极度保守下的极度冒进”，雷军带领团队进行了85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士进行深度交流，举行4次管理层内部讨论会和2次正式董事会后，毅然决然地闯进了智能汽车制造领域。

雷军为了人生最后一次重大创业项目的成功，放手一搏，豪赌100亿美元。他表示，小米“不差钱”、“亏得起”。而支撑他说这话的底气则是小米2020年底的1080亿现金余额。

如果按照媒体所言，小米对标的是小鹏汽车，根据小鹏汽车三年亏逾78亿元的速度，1080亿倒也能支撑小米折腾几年。这一切的前提是，小米主营手机业务能够持续稳定增长，公司能够将全部资金用于造车。

但没有一个企业成长之路能够一帆风顺，小米也曾因为手机销量下滑两次陷入低谷。再加上即将到来的5G时代，智能手机厂商竞争势必更为激烈，小米需要面对的也会更重。

在造车这条路上，小米比新造车企业晚了五六年。

“现在才做，到底算不算晚？”这也是雷军反复问自己的问题，直到昨天发布会结束他也没有给出一个明确答案。

“我们非常清楚汽车行业的风险，百亿级的投资，三五年才能见效。”雷军表示，这对小米不是一个小的风险，但十年创业的小米已经有了一定的积累。“我做好了再全力冲刺至少5到10年的准备。”

03  小米造车，未来如何

一个有意思的现象是，小米此前屡屡被传造车消息，股价总能有明显上扬，涨幅甚至可达两位数；但真正官宣造车消息后，资本市场却反响平平，颇有一股“狼来了”的意味。

3月31日（官宣造车次日），小米集团港股开盘小幅攀升后回落，日内累计涨0.59%，股价报25.75港元。

随着资本市场热情退却，小米造车目标是否可以兑现？小米能否拥有好未来？这些问题的答案至少目前具有极大不确定性。

天风证券2020年9月发布的报告显示，在电动车市场需求打开和特斯拉的成功引领下，国内陆续有300余家造车新势力如雨后春笋般涌入市场；一批造车新势力把握住成长窗口，市场份额持续提升，已由2018年1月的0.24%上升至2020年6月的13.45%。

零态LT对比了当前市场主流智能电动汽车的经营数据（截至2020年9月）发现，新能源汽车“标杆”特斯拉成立16年才实现盈利，毛利率稳定在20%以上。而蔚来、小鹏、威马和理想虽然推出首款量产车的时间仅耗费了5年左右，但盈利情况一直不佳；仅理想汽车一家从2020Q4起实现盈利，毛利率达到17.5%；小鹏汽车更是在去年四季度首次实现毛利率转正。

值得注意的是，300多家企业中的大部分都已黯然离场，目前有销量的不超过20家；市场已经明显出现向头部高度集中趋势，蔚来、理想、威马和小鹏等处于绝对领先地位，2020年1月-6月四家企业销量占国内新势力造车企业总销量超八成，留给其它企业的空间非常有限。

摆在小米面前的，除了五年时间差、落地量产车等问题，还有实现盈利和提升毛利率的压力。这每一项拆分出来，对于任何一家企业都可能是生死存亡的考验。

特别是特斯拉在华建厂后，通过补贴方式将售价不断拉低；2020年4月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委又联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，进一步推动特斯拉汽车售价下调。最终，国产Model 3售价从最初的30多万元最低降至24.9万元，直逼国产造车新势力，降幅超过30%。

而从目前曝光的消息来看，小米也将加入中高端智能电动汽车赛道，与这些造车新势力同台竞技，对标企业就是小鹏汽车。虽然官方并未透露与此相关的消息，但从过往两家企业的渊源来看，或许不无可能。

1969年生的雷军与70后何小鹏是湖北老乡，据悉，二人是通过UC前董事长兼CEO、阿里eWTP生态基金创始合伙人俞永福认识的。

早在2006年底UC尚处在创业初期时，雷军就以天使投资人的身份向何小鹏给予了400万元支持，从此两人结下不解之缘。2008年，雷军还亲自上任UC董事长，直至创办小米后离开。

即便不在UC，但雷军与何小鹏关系并未淡化，而是启发何小鹏智能汽车时代已经拉开帷幕，鼓励后者造车；雷军旗下的顺为资本，也多次投资小鹏汽车。

在何小鹏的连续创业路上，不时都能见到雷军的身影。他甚至公开表示，雷军就是自己的导师和贵人；并于小米上市时购买超1亿美元股票，用以支持。

交情如此深的两人，如今再次回到同一赛道，少不了互帮互助。只不过，小米尚未透露其智能电动汽车业务只聚焦软件开发，还是软硬件双管齐下。

毕竟，“互联网+车企”已经成为当下新能源造车的重要形式，百度、阿里、华为、苹果等互联网大厂几乎都在向车企输出软件服务，百度+吉利、阿里+上汽（智己汽车）、华为+长安+宁德时代、苹果+起亚的组合已经形成。

华为总裁任正非甚至通过心声社区严肃表态：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企“造好”车，造“好车”，成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

相较躬身入局参与整车制造，错过时间窗口的华为，选择与车企合作或许才是明智之举，更利于其进入智能汽车行业。

互联网行业永远不缺“神话”故事，但轰轰烈烈开局、凄凄惨惨收场的例子比比皆是。想要学习小鹏造车的小米，在巨头环伺下高调进场，结局不一定能像其出场时那般亮眼；只有尽早实现技术突破、量产交付、业务盈利，才能在风潮过后仍然屹立不倒。

用央视网评的话说，新能源汽车虽冠以“新”字，但在基础研发、核心技术上精耕细作、创新突破、久久为功的硬道理是颠扑不破的。梦想着“弯道超车”无可厚非，但也要谨防中途“翻车”。

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