用于将驶近中航空器的飞行员引导到停机位处的停止位置的方法和系统与流程

本发明涉及一种用于将驶近中航空器的飞行员引导到停机位处的停止位置的方法。本发明进一步涉及一种航空器停靠系统。

背景技术：

对提高燃油经济性的较高需求已迫使航空器制造商生产较大航空器来减少每个乘客座位的燃油消耗量。因为航空公司对其机队进行对应变化，将较小航空器更换为较大航空器，所以机场已被迫开发有效且安全地处置这些较大航空器的方式。例如，许多国际机场已被迫增加跑道的长度，以能够接纳空客a380。

航空器的尺寸也影响航空器停靠到机场的停机位。在一些情况下，基础设施必须重建以适应航空器的物理尺寸，但在其他情况下，物理尺寸足以适合航空器。在后一种情况下，问题反而可能与实现航空器的安全停靠有关。较大航空器的轮子之间的距离较大，因此导致转弯半径较大。此外，翼尖与翼尖的距离通常较大。

一般来说，航空器安全且可靠地停靠到停机位是通过在机场的停机位处本地布置的航空器停靠系统来实现的，其中每个航空器停靠系统被配置为辅助飞行员、有时还辅助地勤人员以安全且可靠的方式将航空器接纳在停机位处。通常，这样的航空器停靠系统包括用于随着航空器驶近停机位而确定航空器的位置的装置，所述装置通常是遥感检测系统，比如激光扫描系统或基于雷达的系统。通常，本领域中已知的航空器停靠系统被配置为分析来自航空器的位置数据，可能也分析其他输入参数，并基于这些参数，做出是否允许停靠的决定。根据该决定，信息显示在飞行员的清晰视野中的停机位处的显示器上，从而指示飞行员采取哪种动作。

已知方法和系统的问题是它们不适于处置当今日益重要的较大航空器。即使航空器的物理尺寸适合停机位，航空器停靠系统和其中实施的方法也不适于以正确的方式处置停靠，这可能导致停靠期间的高度干扰或甚至导致事故。

技术实现要素：

目的是单独地或以任何组合来减轻、缓和或消除本领域中的上述缺陷和缺点中的一个或多个并且至少解决上述问题。

根据第一方面，提供了一种在航空器停靠系统中的实施的、用于将驶近中航空器的飞行员引导到停机位处的停止位置的方法，其中，该航空器停靠系统包括位置监控系统、控制单元和显示器，所述方法包括：

该位置监控系统监控该驶近中航空器在该停机位处的空间体积内的位置，其中，所述空间体积具有沿着朝向该航空器的预期入口位置的驶近方向的纵向延伸部，

该控制单元将所述所监控的位置与第一区域进行比较，所述第一区域包围该停止位置并沿着该驶近方向延伸以限定面对该驶近中航空器的前边界，

该控制单元将所述所监控的位置与该第一区域的子区段进行比较，所述子区段包围该停止位置并沿着该驶近方向延伸以与该第一区域的前边界的一部分相接，

如果所述所监控的位置处于该第一区域的所述子区段内：

那么该控制单元将信息传输到该显示器，以向该驶近中航空器的飞行员显示继续驶近该停机位的指示，

如果所述所监控的位置处于该第一区域内，但不处于该第一区域的所述子区段内：

那么该控制单元将信息传输到该显示器，以向该驶近中航空器的飞行员显示使该航空器停止的指示。

该子区段与该第一区域的前边界相接的事实意味着该子区段与该第一区域的前边界共享该子区段的边界的一部分。

此外，所监控的位置处于某个区域内的陈述意味着所监控的位置被发现处于那个区域内。

因此，该方法可以替代性地表示为一种在航空器停靠系统中的实施的、用于将驶近中航空器的飞行员引导到停机位处的停止位置的方法，其中，该航空器停靠系统包括位置监控系统、控制单元和显示器，所述方法包括：

该位置监控系统监控该驶近中航空器在该停机位处的空间体积内的位置，其中，所述空间体积具有沿着朝向该航空器的预期入口位置的驶近方向的纵向延伸部，

该控制单元将所述所监控的位置与第一区域进行比较，所述第一区域包围该停止位置并沿着该驶近方向延伸以限定面对该驶近中航空器的前边界，

该控制单元将所述所监控的位置与该第一区域的子区段进行比较，所述子区段包围该停止位置并沿着该驶近方向延伸以与该第一区域的前边界的一部分相接，以使得该子区段与该第一区域的前边界共享该子区段的边界的一部分，

如果所述所监控的位置被发现处于该第一区域的所述子区段内：

那么该控制单元将信息传输到该显示器，以向该驶近中航空器的飞行员显示继续驶近该停机位的指示，

如果所述所监控的位置被发现处于该第一区域内，但不处于该第一区域的所述子区段内：

那么该控制单元将信息传输到该显示器，以向该驶近中航空器的飞行员显示使该航空器停止的指示。

引入线可以从该停止位置沿着该驶近方向延伸，以用于将进一步的引导提供给该飞行员，并且其中，该第一区域的所述子区段被限定为包围该引入线在该第一区域内的部分。

该方法利用了以下基础知识：航空器因某些尺寸及其轮子之间的相对距离而具有预定义的可操纵性。这意味着，如果驶近中航空器以某种方式进入停机位区域，那么航空器停靠系统不需要确切知道航空器相对于停机位的位置。航空器的一个位置(比如，航空器的机头的位置)足以使航空器停靠系统能够预测航空器是否有可能成功尝试驶近停机位。该决定是在航空器已进入第一区域后做出的。接着，取决于航空器的所监控的位置正进入第一区域的哪个部分(即，第一区域的子区段内或外)，可以做出允许或停止驶近的决定。

该方法可能是有利的，这是因为从针对任何航空器尺寸而设计的任何停机位(即，两个相邻的窄体停机位)处的机翼间距的角度来看，该方法允许提供较安全的停靠(特别是对于较大尺寸的航空器来说)或自动化安全。根据icao和easa的标准，相邻航空器之间的翼尖安全间距必须为7.5米，除非停机位区域由航空器停靠系统监控以辅助停放。因此，因为所披露的方法进一步增加了对驶近的控制并降低了碰撞的风险，所以所披露的方法可以允许新的、较大类型的航空器停放在原先没有被设计和建造成容纳这样的航空器类型的停机位处。此外，在航空器由于某种原因沿着错误的引入线进入停机位区域的情况下，该方法可能是有利的。飞行员可能尝试调整航空器的路线以进行补偿，但在一些情况下，这种尝试可能不成功，这是因为航空器的尺寸过大而无法在可用区域内成功重新定位。

这归因于降低了航空器在去往停机位的途中过于靠近或甚至撞上邻近物体的风险。此外，该方法可以实现在机场较灵活的停靠方法。灵活性与可以根据情形重新界定第一区域及其子区段的容易程度有很大关系。即使机场停机位处的基础设施在某种程度上是固定的，并且可以被认为是预定义的，但是基础设施的一些部分不是固定的，比如，可移动的机场登机廊桥。通过调整第一区域和/或其子区段，可以考虑停机位区域处的结构变化。此外，在针对从不同方向驶近的航空器和/或针对不同类型的航空器而设计有多条引入线的停机位处，系统可以根据驶近中航空器被分配沿着引入线中的哪一条来调整第一区域及其子区段。如果飞行员沿着错误的引入线错误地驾驶航空器，那么航空器可能进入第一区域、在第一区域的子区段外，因而飞行员将被指导使航空器停止。

第一区域被限定为包围停止位置。第一区域也可以包围引入线的一部分。接着，第一区域沿着驶近方向延伸。驶近方向可以与停止位置附近的引入线的直线部分的方向一致。第一区域限定了面对驶近中航空器的前边界。第一区域可以是几何上容易限定的，比如，矩形。在这种情况下，第一区域将有四条边，其中一条边是前边界。然而，第一区域可以具有任何形状。

第一区域的子区段包围停止位置并沿着驶近方向延伸以与第一区域的前边界的一部分相接。子区段可以进一步包围引入线的一部分。在一些实施例中，子区段包围由第一区域包围的引入线的整个部分。子区段可以是矩形的，并且相对于引入线对称地被限定。子区段与第一区域共享子区段的边界的一部分。这意味着共享部分是前边界的一部分。

第二区域被限定在第一区域外。因此，第二区域从第一区域的前边界向外延伸。第二区域界定了它自己的前边界。第二区域的前边界也面对驶近中航空器。然而，因为第二区域被设置成比第一区域离位置监控系统更远，所以驶近中航空器将首先越过第二区域的前边界以进入第二区域，随后经过第一区域的前边界以进入第一区域。第一区域和第二区域共享它们的边界的一部分。在一些实施例中，第二区域共享其边界的与第一区域的前边界相对应的部分。这意味着第一区域和第二区域可以一路沿着第一区域的前边界彼此抵接。

应理解，第一区域的大小和位置以及其子区段的大小和位置将必须在停靠之前确定，这是因为此信息形成了决定在显示器上呈现什么信息的基础的一部分。这意味着控制单元可以被配置为接收与驶近中航空器的类型有关的识别数据。使用该识别数据，航空器停靠系统可以例如从机场的数据库确定航空器的尺寸，航空器停靠系统能操作地与该数据库连接。还可以想到，航空器停靠系统具有本地存储的航空器类型的尺寸。航空器停靠系统可以例如具有存储在航空器停靠系统的存储器中的第一区域及其子区段的预定义坐标，因此允许控制单元从所述存储器检索特定航空器类型的对应坐标。因此，第一区域及其子区段在不同的航空器、不同的停机位、不同的驶近方向等之间可能不同。例如，如果波音747从左侧驶近特定停机位，那么第一区域及其子区段的尺寸和位置将不同于空客a380从右侧驶近同一停机位的情况。该第一区域的延伸部和/或该第一区域的子区段的延伸部可以是基于以下清单中的一个或多个来确定的：预期驶近停机位的航空器的尺寸、正驶近停机位的航空器的尺寸、相邻停机位处的航空器的尺寸、航空器驶近停机位区域的方向以及分配给驶近中航空器的引入线。

根据一些实施例，确定该第一区域(140)的子区段(140a)的延伸部包括确定其横向尺寸和/或纵向尺寸，所述尺寸被确定为使得足够间距被提供给该驶近中航空器(10)。

第一区域的子区段的横向尺寸与纵向尺寸两者可能都重要。所述尺寸通常取决于停机位区域处的布局、预期到达停机位的航空器类型等来个别地确定。影响尺寸的确定的其他因素可以是滑行道如何在物理上与停机位相关和/或引入线被如何布置。例如，引入线可以在滑行道与停机位区域之间的过渡区域中限定相对急的90度弯道。替代性地，引入线可以按较不锐利的角度界定较不急的弯道。可能影响所述尺寸的确定的其他因素是固定基础设施在停机位区域处的存在，比如，照明杆、辅助道路、用于存放设备的指定区域等。因此，可能需要针对每个停机位而个别地确定尺寸。

可以想到，针对相对于相邻停机位和预期到达相邻停机位的航空器类型建立可接受的间距，横向尺寸比纵向尺寸重要。

可以想到，针对调节在放弃停靠之前允许驶近中航空器进入停靠程序有多远，纵向尺寸比横向尺寸重要。

可以想到，横向尺寸和/或纵向尺寸是基于在具体停机位区域处的航空器驶近和停靠程序的模拟来确定的，以便确定其横向尺寸和纵向尺寸的最优值。可以使用一个以上横向尺寸和纵向尺寸。例如，第一区域的子区段可以具有变化的横向尺寸。在这种情况下，可以确定横向尺寸的一个以上值。

此外，该第一区域的延伸部和/或该第一区域的子区段的延伸部能够在该航空器驶近期间进行调整。这可以例如在以下情形下实现较灵活的方法：驶近中航空器被发现是不同于预期的类型或者物体在航空器驶近期间无意地进入或重新定位在停机位区域上。因此，还可能需要调整第一区域的延伸部和/或第一区域的子区段的延伸部。该延伸部的调整是基于以下中的一个或多个来确定的：相邻停机位处的航空器的尺寸、相邻停机位处的航空器的位置以及驶近中航空器(10)的所监控的位置。

根据一些实施例，所监控的位置与驶近中航空器的机头的位置有关。这可能是有利的，因为它提供了稳健且快速的确定位置的方式。机头将首先进入所监控的区域，并可能在早期被检测到。此外，出于对称的原因，机头可能与引入线相关。

根据一些实施例，该方法进一步包括如果所述所监控的位置被发现处于该第一区域的所述子区段内：那么基于所述比较，确定相对于所述子区段内的预期位置的横向偏差，以及该控制单元将与所述相对偏差有关的信息传输到该显示器，以向该飞行员显示在驶近该停机位期间调整该航空器的路线的指示。该横向偏差可以是所监控的位置与该引入线之间的横向距离。

这可能是有利的，因为它允许进一步优化驶近停机位的停止位置的方法。因此，即使在如通过所监控的位置处于第一区域的子区段内来确定、驶近中航空器被允许驶近停机位的情况下，航空器也未必以最佳方式沿着引入线对准。通过允许系统继续引导飞行员朝向停止位置，可以改进停放。此外，降低了航空器移动以使得航空器的所监控的位置从第一区域的子区段移动到第一区域外的子区段的风险，在第一区域外的子区段处，航空器停靠系统将指导飞行员停止。

根据一些实施例，该方法进一步包括：该控制单元将所述所监控的位置与第二区域进行比较，所述第二区域从该第一区域的前边界向外延伸以限定该第二区域的前边界，如果所述所监控的位置被发现处于该第二区域内：那么基于该比较，确定相对于所述第二区域内的预期位置的横向偏差，以及该控制单元将与所述相对偏差有关的信息传输到该显示器，以向该飞行员显示在驶近该停机位期间调整该航空器的路线的指示。

通过增加第一区域外的第二区域并允许停靠系统在第二区域中主动引导飞行员朝向第一区域的具体入口位置，该方法将进一步改进航空器的驶近。因此，航空器可以较好地准备好进入第一区域。当所监控的位置处于第二区域内时，不尝试使航空器停止。取而代之的是，给予飞行员校正驶近路径的机会，以使得驶近中航空器的所监控的位置进入第一区域的子区段。

还可以想到，所监控的位置的两个或更多个值被用作决定的基础。例如，控制单元可以被布置成连续监控驶近中航空器的位置，以便提供位置线。控制单元可以被布置为以不同方式分析位置线。例如，控制单元可以被布置为计算相对于引入线的横向距离的时间导数。如果横向距离的所述导数超过阈值，而指示航空器的方向的移位太突然，那么控制单元可以被布置为将信息传输到显示器，以向驶近中航空器的飞行员显示降低速度或者替代性地停止驶近停机位的指示。这可以在所监控的位置处于第一区域的子区段内时执行。

还可以想到，从对驶近中航空器的位置的连续监控推断出的位置线用于计算航空器的前进速度。该速度可以接着以不同方式使用。例如，第一区域和/或其子区段可以根据所计算的速度来调整。可以有利的是，根据增大的速度而减小第一区域的子区段的大小，以便降低碰撞的风险。

根据一些实施例，该位置监控系统是适于连续扫描该停机位处的空间体积的基于激光的位置监控系统，所述空间体积至少覆盖该第一区域。替代性地或另外地，位置监控系统可以包括雷达传感器、成像传感器、超声波传感器等。

根据第二方面，提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质包括计算机代码指令，这些计算机代码指令在由具有处理能力的装置执行时适于执行根据第一方面的方法。

根据第三方面，提供了一种用于将驶近中航空器的飞行员引导到停机位处的停止位置的航空器停靠系统，该航空器停靠系统包括：

位置监控系统，该位置监控系统被布置为监控驶近中航空器在该停机位处的空间体积内的位置，其中，所述空间体积具有沿着朝向该航空器的预期入口位置的驶近方向的纵向延伸部，

显示器，该显示器用于将指令提供给该驶近中航空器的飞行员，以及

控制单元，该控制单元能操作地连接到该位置监控系统和该显示器，

其中，该航空器停靠系统被配置为执行根据第一方面的方法。

第二和第三方面的效果和特征在很大程度上类似于以上结合第一方面描述的那些。关于第一方面提到的实施例在很大程度上与第二方面和第三方面相容。还应注意，除非另有明确说明，否则发明构思涉及所有可能的特征的组合。

根据以下给出的详细说明，本发明的进一步适用范围将变得清楚。然而，应理解，详细说明和具体示例虽然指示了本发明的优选实施例，但仅以说明性的方式给出，因为本领域普通技术人员根据该详细说明将清楚本发明的范围内的各种变化和修改。

因此，应理解，本发明不限于所描述的设备的具体零部件或所描述方法的步骤，因为此类设备和方法可以改变。还应理解，本文所使用的术语仅是为了描述特定实施例的目的，并不旨在是限制性的。必须注意，除非上下文另有明确规定，否则如在本说明书和所附权利要求中所使用的那样，冠词“一个(a)”、“一种(an)”、“该(the)”和“所述(said)”旨在意指存在元素中的一个或多个。因此，例如，提及“单元”或“该单元”可以包括若干设备等。此外，术语“包括”、“包含”、“含有”以及类似的用于不排除其他元件或步骤。

术语

术语“引入线”应被解释为具体驶近的飞行员的引导路径。通常，引入线在地面上用油漆线标记。然而，停机位可以具有一条以上引入线。例如，针对从不同方向到达的飞机，停机位可以具有不同的引入线，以便减小飞机必须在停机位区域处或附近转弯的角度。

权利要求1的不等同使用的短语，即，所监控的位置处于区域内或处于区域外，应被广义地解释。所监控的位置可以是停机位处的所监控的空间体积内的任何位置。因此，所监控的位置可以包括竖直分量(例如，航空器的机头的高度)。当所监控的位置的正交投影落在区域内时(即，当所监控的位置位于该区域上时)，所监控的位置应被解释为处于该区域内，并且当所监控的位置的正交投影不处于该区域内，所监控的位置应被解释为处于该区域外。

术语“停止位置”应被解释为飞行员在驶近期间被引导向的停机位处的具体位置或坐标。因此，停止位置与航空器自身的位置不相同。通常，停止位置靠近航空器的前轮。停止位置可以标记在停机位区域上。然而，情况并非总是如此。例如，不同的航空器类型的停止位置可能不同。航空器停靠系统因此可以在接收到航空器类型的信息时确定停止位置。

附图说明

将参考所附示意图以示例方式更详细地描述本发明，附图示出了本发明的当前优选实施例。

图1示出了根据本披露的实施例的航空器停靠系统在航空器驶近期间的示意性俯视图。

图2示出了根据本披露的实施例的用于将驶近中航空器的飞行员引导到停机位处的停止位置的方法的流程图。

图3示出了根据本披露的其他实施例的航空器停靠系统在航空器驶近期间的示意性俯视图。

图4示出了根据本披露的另外其他实施例的航空器停靠系统在航空器驶近期间的示意性俯视图。

具体实施方式

现在下文将参照附图对本发明进行更全面的描述，在附图中示出了本发明的当前优选实施例。然而，本发明可以被实施为许多不同的形式并且不应被解释为限于在此提出的这些实施例；而是，这些实施例被提供用于获得彻底性和完整性、并且向技术人员充分地传达本发明的范围。

图1示出了根据示例实施例的航空器停靠系统100。航空器停靠系统100包括位置监控系统110，该位置监控系统被布置为监控驶近中航空器10在停机位20处的空间体积112内的位置。位置监控系统110是适于连续扫描停机位20处的空间体积112的基于激光的位置监控系统。激光束例如经由振动反射镜布置或声光调制器从位置监控系统110被发射，因而束在整个空间体积112上重复扫描。来自束的背向反射由位置监控系统的光学检测器监控，并且位置可以是从分析背向散射信号推断出。基于激光的位置监控系统110适于扫描航空器10的机头12。因此，在示例中，驶近中航空器10的所监控的位置与驶近中航空器10的机头12的位置有关。

如可以从图1推断出，位置监控系统110在此沿着引入线的延伸部对称地定位在停止位置160之后。位置监控系统110可以直接安装在停机位所属的机场航站楼的墙壁上。此处由激光束扫描的所监控的空间体积112从位置监控系统110朝向驶近中航空器向外延伸。换句话说，所监控的空间体积112具有沿着朝向航空器10的预期入口位置115的驶近方向l的纵向延伸部。取决于停机位，范围通常是60m到110m。

航空器停靠系统100进一步包括用于将指令提供给驶近中航空器10的飞行员的显示器130。显示器在此也安装在航站楼的墙壁上的竖直位置，在该位置处，显示器130处于驶近中航空器10的飞行员的清晰视野中。航空器停靠系统100进一步包括能操作地连接到位置监控系统110和显示器130的控制单元120。控制单元120进一步能操作地连接到数据库122。数据库122可以是包括来场和离场航空器的飞行计划的机场运营数据库aodb。这样，控制单元120可以访问与将要驶近停机位20的航空器的类型有关的信息。控制单元120也可以例如经由ads-b与驶近中航空器10直接通信。在这种情况下，控制单元可以直接从航空器10接收航空器类型，而不是经由数据库122来接收。

在停机位区域处，引入线170从设置在距位置监控系统110一定距离处的停止位置160沿着驶近方向l延伸。引入线170的目的是当操纵航空器10到停机位20处的停放位置时为飞行员提供引导。根据icao机场设计手册，引入线160通常涂为黄色，以便让飞行员在驶近期间能清楚地看到。

现将描述在航空器停靠系统100中实施的方法。该方法是基于航空器10的所监控的位置与限定覆盖停机位区域的部分的不同区域的停机位区域的坐标之间的比较。为了使该方法的描述较容易理解，首先将参考图1来限定这些区域。

第一区域140被限定为包围停止位置160。因此，第一区域也包围引入线170的一部分。图1示出了第一区域140的一个示例实施例。如可以看出的，第一区域140具有面对位置监控系统110的最内边界144。第一区域140接着沿着驶近方向l(即，沿引入线170的方向)延伸以限定面对驶近中航空器10的前边界142。第一区域140进一步具有两个侧边界146，这两个侧边界将最内边界144与前边界142相互连接。

第一区域140具有子区段140a，该子区段包围停止位置160并沿着驶近方向l延伸以与第一区域140的前边界142的一部分相接。子区段140a进一步包围引入线170的一部分。在示例中，子区段140a包围由第一区域140包围的引入线170的整个部分。在示例中，该子区段是矩形的，并且相对于引入线170对称地限定。子区段140a与第一区域140共享该子区段的边界的一部分。共享部分是前边界142的一部分。

第二区域150被限定在第一区域140外。因此，第二区域150从第一区域140的前边界142向外延伸。第二区域150界定了它自己的前边界152。第二区域150的前边界152也面对驶近中航空器10。然而，因为第二区域150被设置成比第一区域140离位置监控系统110更远，所以驶近中航空器10将首先越过第二区域150的前边界152以进入第二区域，随后经过第一区域140的前边界142以进入第一区域140。第一区域140和第二区域150共享它们的边界的一部分。在示例中，第二区域150共享其边界的与第一区域140的前边界142相对应的部分。这意味着第一区域140和第二区域150沿着第一区域的前边界彼此抵接。

图2示出了在航空器停靠系统中实施的用于将驶近中航空器10的飞行员引导到停机位20处的停止位置160的方法。该方法将在此以示例方式参照下文描述的航空器停靠系统100进行描述。然而，应理解，该方法同样适用于所附权利要求的范围内的其他航空器停靠系统。

位置监控系统110连续监控s102驶近中航空器10在停机位20处的空间体积112内的位置。连续监控可以刚好在航空器10出现在所监控的空间体积112内之前开始。例如，监控可以由于控制单元120从航空器10和/或控制塔和/或机场监视系统接收到航空器10即将驶近停机位20的信息而开始。

控制单元120接着将所述所监控的位置与第二区域150(已在上文中限定和论述)进行比较s104。如果所述所监控的位置处于第二区域150内，那么控制单元120确定s118相对于所述第二区域150内的预期位置的横向偏差。预期位置可以由越过第二区域150的预定义的优选运输路径来限定。这种优选运输路径对于每个航空器类型和/或停机位20的不同引入线可以是唯一的。优选运输路径可以与引入线对准。

接着，控制单元120将与所述相对偏差有关的信息传输s120到显示器130，以向飞行员显示在驶近停机位20期间调整航空器10的路线的指示。指示可以包括在显示器130上显示方向的符号，比如箭头。

在这个阶段，航空器10已进入并越过第二区域150，即，距停止位置160最远的外部区域。航空器10接着将经过第一区域140的前边界142并进入第一区域140内。在特定时刻，所监控的位置将接着从处于第二区域150内移位到处于第一区域140内。随着控制单元120连续将所述所监控的位置与第一区域140进行比较s106，此移位将被该控制单元拾取。控制单元120进一步将所监控的位置与第一区域140的子区段140a进行比较s108。如果所监控的位置被发现处于第一区域140的子区段140a内，那么控制单元120将信息传输s112到显示器130，以向驶近中航空器10的飞行员显示继续驶近停机位20的指示。此外，控制单元120基于所述比较来确定s114相对于子区段140a内的预期位置的横向偏差，并将与相对偏差有关的信息传输s116到显示器130，以向飞行员显示驶近停机位20期间调整航空器10的路线的指示。因此，如果航空器10正在进入第一区域140的子区段140a，那么已在第二区域150中开始的将路线方向提供给飞行员的过程也在第一区域140的子区段140a中继续。

然而，如果所监控的位置被发现处于第一区域140内，但不处于第一区域140的子区段140a内，那么控制单元120将信息传输s110到显示器130，以向驶近中航空器10的飞行员显示使航空器10停止的指示。因此，如果所监控的位置被发现处于第一区域140的子区段140a外，但因此处于第一区域140内，那么航空器被认为过于远离路线，以致于将不可能安全停靠。自动停靠程序特此中止。在一些情况下，可以想到恢复自动停靠。例如，航空器10可以被向后拖到对于驶近来说较有希望的起始位置，因而航空器10被再次允许驶近由航空器停靠系统100引导的停机位20。在其他情况下，将放弃自动停靠，并且将改为手动执行停靠。该决定将取决于情形。

第一区域140的延伸部和/或第一区域140的子区段140a的延伸部可以是基于许多不同因素来确定的，比如预期驶近停机位的航空器的尺寸、正驶近停机位的航空器10的尺寸、相邻停机位处的航空器的尺寸、航空器10驶近停机位区域的驶近方向、分配给驶近中航空器10的引入线。如前所述，航空器停靠系统100可以预先从机场处的另一实体获得这些信息，比如控制塔、机场监视系统、机场运营数据库(aodb)、驶近中航空器10自身、其他航空器等。对于不同的航空器类型、不同的驶近方向、不同的天气等，区域的延伸部可能会有所不同。因此，该系统在能够根据当前情形而调整的意义上来说是强大的。第一区域140的延伸部和/或第一区域140的子区段140a的延伸部也可以在航空器10驶近期间进行调整。这意味着区域边界的限定可以在停靠的过程期间进行调整。这可能例如在另一物体在停机位区域内移动时是必要的。这种物体例如可以是相邻航空器。

第一区域和第二区域的延伸部可以不同于上文所述。图3示出了与图1所示的示例相同的示例，不同之处在于，第一区域140的子区段240a的延伸部不同。如在图3中可以看出的，第一区域140的子区段240a具有变化的横向延伸部。该示例实施例示出了允许跨越第一区域140的失准的变化容差的方式。应理解，形状可以按不同方式变化。

图4示出了示例性实施例，其中停机位20’具有两条引入线，并且因此具有至少两组第一区域340’、340”和子区段340a’、340a”以及第二区域350’、350”。在示例中，对于两组不同的区域，所扫描的空间体积112是相同的。还可以想到，所扫描的空间体积向侧面移位，以便较好地接纳驶近中航空器。

本领域的技术人员认识到，本发明决不局限于以上描述的优选实施例。相反地，在所附权利要求的范围内，许多修改和变化是可能的。

例如，可能存在可以确定控制单元的动作的进一步的区域。在本披露中，由控制单元采取的主要动作是允许显示器向飞行员显示使航空器停止的消息。然而，子区段外的第一区域的一些部分比其他部分差。接着可以限定第一区域的进一步的子区段，该进一步的子区段覆盖第一区域的横向远端部分。如果所监控的位置被发现处于进一步的部分内，那么除了显示停止指示之外，还可以采取进一步的动作，例如，发出警报、向地勤人员发信号、向救援单位发信号等。

另外地，所披露实施例的变化是技术人员在实践所要求保护的发明时通过学习附图、披露内容、以及所附权利要求可以理解并实现的。