一种飞机操纵系统限位装置的制作方法

本实用新型为飞机操纵系统的调整控制技术，涉及一种飞机操纵系统的限位装置。

背景技术：

飞行操纵系统包括升降舵操纵系统、副翼操纵系统和方向舵操纵系统，用于操纵飞机实现俯仰、滚转和偏航。作为飞机的重要功能系统，飞行操纵系统的设计是至关重要的，它直接影响飞机的飞行安全。

一般大中型飞机人工操纵系统线系比较长，从驾驶舱到舵面之间传动关系比较复杂，需要经过较多的中间转换环节，当驾驶员在驾驶舱给驾驶杆(盘)或者脚蹬一个指令，通过操纵系统将指令传递到操纵面使操纵面偏转，实现飞机的俯仰、滚转和偏航，随着操纵面偏角的不同，飞机的飞行姿态也不同，当遇到特情时，要求操纵面的偏角达到极限位置，但是操纵面偏角还不能太大或太小，此时对操纵系统传递指令要进行控制，特别是极限偏角，控制不好将直接影响飞机的飞行安全。因此严格控制飞机的操纵面偏角相当重要。

技术实现要素：

提供一种简单的飞机操作系统限位装置，获得有效的操纵面偏角控制。

技术方案

一种飞机操纵系统限位装置，包括限位钉1、限动杆2，所述限位钉1为两个，分别螺纹连接在扇形轮槽口的钢索进出端面上，该端面为钢索固定端的对称面；限动杆2设置在扇形轮旋转平面内并垂直扇形轮，两端带有螺纹固定在底座的上，并位于扇形轮转动对称面内。

还包括止动螺母，限位钉1通过止动螺母锁定限位钉1的位置。

所述限位钉1的杆体为螺纹结构，及起到调整限位钉位置作用，还可与扇形论螺接固定的作用。

限位钉1的端头设有防松脱橡胶减震垫，起到防松和减震作用。

限位钉1的头部内设置为倒锥型内腔，防松脱橡胶减震垫与倒锥型内腔紧密贴合并通过胶液粘合。工作时使得防松脱橡胶减震垫不易脱落。

限位钉1的头部为两侧平行的椭圆柱。方便拆装。

限位钉1头部设置保险孔，通过保险丝连接扇形轮端面上的保险孔来防松脱。

所述限动杆2直径由系统载荷而定，且限动杆2杆体中部为光滑圆柱。

技术效果

本实用新型通过在飞机操纵系统的转换环节处设置限位，经过简单的调整，使其可靠准确的通过操纵系统将操纵面限制在规定角度，节约了成本。

附图说明

图1为外翼段副翼操纵系统运动图

其中a—中立位置、b—左极限位置、c—右极限位置。

图2为外翼段副翼操纵系统内扇形摇臂组件的安装示意图

其中，1—限位钉、2—限动杆。

图3为限动钉安装在扇形轮上的示意图

图4为限动钉结构示意图

图5为粘合防松脱橡胶减震垫限动钉剖面图

具体实施方式

本实用新型飞机操纵系统限位装置，其包括运动部件、固定底座和限位钉、限位杆。其中，运动零件可绕固定底座某中心转动，限位杆设计在固定底座上，限位钉设计在运动件上，限位钉使用螺纹连接方式连接在运动件上，限位钉长度可调，并且调整后可进行防松，最终使得运动件在运动到规定位置后准确被限位。

在操纵系统调整时，先将限位装置中限位钉调整在最短位置。由于操纵面的自由角度远远大于设计值，因此，先将系统中立调整好，随后调整操纵面的正负偏角，当驾驶舱指令件与系统各个环节以及操纵面调整到一一对应位置时，来调整限位钉长度，使得操纵面偏角达到规定偏角后，限位钉与限动杆接触，将限位钉固定在该位置，并防松，这样操纵系统的偏角就被可靠的限制在规定值内。

本实用新型操纵系统偏角限制装置并非在线系中每环节设置，也不是设置的越多越好，因为操纵线系过长，转换环节较多，不能每个位置都进行限制，这样约束过多反而不好，会增加系统调整负担，因此，设置偏角限位装置在线系中布置有一定的讲究。

根据飞机操纵系统的特点，对驾驶舱到舵面的传动路线进行分析对比，选择线系某处合适的点设置偏角限位装置，然后进行利弊综合分析论证，既要限制操纵偏角，还要在系统变形后不影响操纵面所要求的偏角，综合后最终统筹该装置的设置点。

一般，操纵系统偏角限位装置以软式钢索线系之后，离操纵面越近越好的操纵系统重要、关键环节和转换环节处作为合适的设计点，例如：可逆或不可逆助力器输入输出端、系统线系变形较大段之后的扇形摇臂组件等为操纵系统的重要、关键环节。

飞机操纵系统限位装置设计时，根据系统分析和统一协调下，在确定的操纵系统传动环节设计限位装置。下面给出本实用新型操纵系统限位装置，其步骤如下：

第一步：以操纵系统重要、关键环节和转换环节作为合适的限位设置点，并且限位点必须靠近操纵面。

第二步：确定限位装置设置点处的运动零件的行程；

第三步：根据运动零件相对于固定底座的运动行程，在运动零件适当部位设计限位钉连接的螺纹孔，该螺纹孔的方向应于零件的运动方向重合，并且在运动件上设计防松的保险孔。

第四步：根据限位孔尺寸设计限位钉，限位钉与限位杆接触的头部应尽量大，使得接触面积最大。

第五步：在限位钉头部贴上适当厚度的橡胶，来减震，以及减少限位过程中限位杆的磨损。

第六步：将限位钉螺接在运动件上，并进行螺纹防松处理。

第七步：根据限位钉安装后的运动件尺寸以及行程，设计固定件的限位杆位置，将限位杆固接在固定件上。

第八步：将安装限位钉后的运动件安装在安装了限位杆的固定件上。

第九步：将运动件连接在操纵系统主线系中。

第十步：运动件随着操纵系统主线系运动，调整限位钉长度(因螺纹连接，所以其可调)，来限制操纵系统行程达到限制操纵面的目的。

本实施方式中，以外翼段副翼操纵系统为例，根据操纵系统运动图(见图1)，将软式钢索和硬式拉杆的软硬转换环节作为合适的设置点；再根据操纵系统运动图，可以看到运动零件运动的左右极限和其中立位置(见图1中a、b、c位置)，从而确定设置点处的运动零件扇形摇臂组件的极限偏角，其中，扇形摇臂组件包括扇形轮和摇臂；然后在扇形轮上设计限位钉的连接螺纹孔，在固定底座上设计限位杆，将限位钉安装在扇形轮上，并将扇形摇臂组件对接在固定支架上，调整限位钉长度，使得扇形轮偏转到固定角度后，限位钉可靠与限位杆接触，从而确定副翼操纵系统的运动极限，进而达到限制副翼的偏角。

请同时参阅图2、图3和图4，其中图2是外翼段副翼操纵系统内扇形摇臂组件的安装示意图，图3是限位钉与扇形轮安装示意图，图4是限动钉的结构示意图，图5为粘合防松脱橡胶减震垫限动钉剖面图。其中，所述扇形轮设置安装在支架内，两者通过轴承固定。扇形轮上的限位钉孔和扇形轮运动方向一致，限位钉与扇形轮采用螺接方式，达到可调的目的，并且限位钉与扇形轮螺接后进行防松处理，限位钉头部设计适当厚度的橡胶件来减震，以及减少限位过程中限位杆的磨损。限位杆固接在固定底座上，并在扇形轮运动的区域内，使得限位钉可靠与限位杆接触，从而保证系统可靠限位达到操纵面的限位。其中，所述限位钉螺纹孔孔径规格尽量标准化，以便后期使用标准的螺接方式，可以降低成本。

另外，本实用新型飞机操纵系统限位装置还可以在助力器、转换摇臂等机构内设计，可以有效减小系统调整时的工作量。本实用新型解决了系统调整复杂、周期长的缺点，简化系统调整过程、缩短系统调整周期，而且保证操纵系统的调整状态。